Советская авиация в годы ВОВ 1941-1945 гг. (к 77- летию со дня Великой победы).

Советская авиация в годы ВОВ 1941-1945 гг.

(к 77- летию со дня Великой победы).

Диникеева Юлия Геннадьевна,

учитель истории и обществознания

МБОУ СОШ № 1 г. Бирск, к.и.н

Великая Отечественная война является важнейшей страницей в истории нашей страны. Данная тема является актуальной и продолжает вызывать подлинный интерес. В нашей работе мы рассматриваем вопрос о развитии Советской авиации в годы Великой Отечественной войны и ее роль в Великой победе. Для этого необходимо проанализировать позицию Советских военно-вооруженных сил в основных этапах ВОВ, а также факторы, влияющие на их развитие.

1. Накануне Великой Отечественной войны. Численность авиации красной армии к 22 июня 1941 года составила 24288, а развернуто на западной границе 10743 . Германия напала на СССР, имея существенное качественное превосходство в авиации. В первую очередь это касается летчиков, имевших богатый боевой опыт войны в Европе. За плечами немецких летчиков и командиров полномасштабные кампании с массированным применением авиации: Франция, Польша, Скандинавия, Балканы. В активе советских летчиков всего лишь ограниченные по размаху и масштабам локальные конфликты — советско-финская война и, пожалуй, все. Остальные довоенные конфликты слишком малы по размаху и массовости применения войск, чтобы их можно было сравнить с войной в Европе в 1939-1941 годах.

СССР подошел к началу войны в стадии перевооружения и перехода на новую технику. Только что начавшие поступать образцы еще не успели освоить в совершенстве. Роль перевооружения несколько недооценивается. Считается, что если самолет покинул ворота завода, он уже идет в зачет общему числу самолетов в ВВС. Хотя ему еще надо прибыть в часть, его должен освоить летный и наземный экипаж, а командиры должны вникнуть в детали боевых качеств новой техники. На все это у считанных советских пилотов было несколько месяцев.

ВВС РККА были распределены по обширной территории от границы до Москвы и не смогли слаженно и концентрированно отражать превосходящие воздушнее силы противника, советская авиация несла большие потери. Так только в Белорусской оборонительной операции, в период с 22.06 по 9.07.1941 г., среднесуточные потери боевых самолетов составили 99 машин. Всего же за 18 дней боев было потеряно около 2000 самолетов

Из таблицы видно, что на «новых» типах самолетов реально могли воевать 732 летчика. Но по Як-1 и ЛаГГ-3 для них не хватало самолетов. Так что общее число боеготовых единиц (с обученными пилотами) — 657.

Такжев большинстве случаев преимущество нападавших было подавляющим, и много самолётов, включая немало новейших, было уничтожено на земле уже в первые часы после вторжения.(Командующий ВВС Западного Особого военного Округа генерал-майор авиации И. И. Ко́пец, узнав о потерях ВВС округа в течение первого дня войны, застрелился. Генерал-майор авиации С. А. Черных, командир 9-й смешанной авиационной дивизии, потерявшей в первый день войны 347 самолётов из 409, был арестован8 июля 1941 и вскоре расстрелян). По нашему мнению сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня, исходя просто из числа машин, не может быть сделано, учитывая описанные обстоятельства.

И так, следует рассмотреть основные модели самолетов, которые были на вооружении. К началу Великой Отечественной войны истребители конструкции Поликарпова: И-15, И-153, И-16 являлись основой истребительного авиационного парка ВВС РККА, они провоевали до 1943 года. Но к началу войны они уже начали устаревать, так какавиационнаяпромышленность развивалась быстрыми темпами.

Истребитель И-15 в свое время стал одним из самых лучших истребителей-бипланов в мировой практике самолетостроения. Характерной особенностью машины была своеобразная форма верхнего крыла, которая была выполнена по схеме «чайка». Применение данной схемы способствовало улучшению обзора летчика вперед-вверх, а также уменьшало аэродинамическое сопротивление.Задача конструкторов была совершенствовать технику и увеличивать боевую мощь. Так в дальнейшем разработан был И-15бис, обладающий хорошим диапазоном скоростей от 100 до 370 км/ч. Вооружение самолета состояло из 4-х пулеметов с общим боекомплектом в 2500 патронов. Помимо этого самолет мог нести до 8 неуправляемых реактивных снарядов РС-82 и до 200 кг. бомб.

Далее, самолеты И-16 различных типов принимали активное участие в боях первого периода Великой Отечественной войны. По состоянию на 22 июня 1941 года в ВВС Западных приграничных округов находилось 1635 истребителей И-16 различных модификаций, что составляло26% от всех имеющихся истребителей. Маленький И-16 -быстроходный истребитель, который был способен выполнить достаточно эффектные фигуры высшего пилотажа и выгодно отличался от созданных ранее бипланов. Несмотря на внезапность нападения, большие потери на аэродромах и неразбериху первых дней войны именно эти истребители оказали наиболее жесткое сопротивление Люфтваффе уже в первые дни, начавшейся войны. В процессе производства самолет постоянно совершенствовался, оснащался более мощными двигателями и вооружением, менялся в деталях. Первые версии истребителя оснащались только пулеметным вооружением, а последние серии имели пушечно-пулеметное вооружение.

Истребитель Як-1 был создан под руководством конструктора А. С. Яковлева и допущен до испытаний в 1940 году. Истребитель представлял обладал конструкцией, которая была приспособлена для условий массового выпуска. Як-1 был одним из самых легких истребителей своего времени с хорошей устойчивостью. В первой половине Великой Отечественной войны данный самолет был одним из основных советских истребителей. В нем достаточно гармонично сочетались вооружение и отличные летные характеристики. Далее следовали более совершенные одномоторный, одноместный истребительЯк-7, на который смонтировали полноценное вооружение, и Як-9, созданный КБ Яковлева в конце 1942 года и стал одним из самых массовых советским истребителем периода Великой Отечественной войны. Опыт первого года войны наглядно показал, что все советские истребители (в разной степени) имеют одну слабую черту – недостаточную энерговооруженность (отношение мощности мотора к массе самолета). Именно поэтому они уступали новым версиям истребителя Мессершмитт Bf-109F и Bf-109G в вертикальном маневре и скороподъемности. Повысить энерговооруженность истребителя можно было либо, заменив двигатель на более мощный, либо уменьшив полезную нагрузку (за счет ослабления вооружения, уменьшения запаса топлива и т.п.), либо путем облегчения конструкции за счет замены деревянных элементов на металлические. Поэтому в конструкции Як-9, применялись легкие алюминиевые сплавы.

Як-9 стал универсальной машиной, обладавшей широкой специализацией. Поэтому в 1943 году был создан истребитель Як-9Т, в 1944 году - Як-9К., В 1943-1944 гг. на фронт начали поступать истребители Як-9Д, обладавшие увеличенным запасом топлива и Як-9ДД. Данные истребители предназначались для борьбы с бомбардировщиками, а также для атак наземных целей. ИстребительЯк-3 был создан как более легкий (на 200 кг) и с мощным двигателем. Серийный выпуск, которого начался в 1944 году. Действия советских авиачастей, имевших данный истребитель на вооружении, отличались очень высокой эффективностью.

Один из лучших советских истребителей Ла-7 (КЛ Лавочкина), поступивший на вооружение за год до конца войны, был развитием встретившего войну ЛаГГ-3. Слабый мотор и большой вес превращали ЛаГГ-3 в неважного противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. Также из этой же модели сделали Ла-5, поставив новый мотор и доработав аэродинамику.

Пе-2 самый массовый пикирующий бомбардировщик СССР начал выпускаться еще перед войной, в 1940 году, и оставался в строю до Победы. Низкоплан с двумя моторами и двойным килевым оперением был для своего времени весьма прогрессивной машиной. Чаще всего он наносил бомбовые удары по площадям с горизонтального полета или с пологого, а не глубокого пикирования.

У-2, или По‑2, созданный в 1928 году, к началу войны безусловно был образцом устаревшей техники и вообще не проектировался как боевой самолет (учебно-боевой вариант появился только в 1932 году). Однако ради победы этому классическому биплану пришлось поработать ночным бомбардировщиком. Его несомненные плюсы — простота в управлении, возможность посадки вне аэродромов и взлет с маленьких площадок, малошумность. На малом газу в темное время суток У-2 подбирался к вражескому объекту, оставаясь незамеченным практически до момента бомбометания. Поскольку бомбометание производилось с малых высот, точность его была весьма высока, и «кукурузники» наносили врагу серьезный ущерб.

Ил-2самый массовый боевой самолет в истории (всего этих «илов» было выпущено 36 000 штук) считается настоящей легендой полей сражений. Штурмовик работал на высотах в несколько сотен метров над землей, становясь не самой сложной мишенью для наземных зенитных средств и объектом охоты со стороны немецких истребителей. Первые варианты Ил-2 строились одноместными, без бортстрелка, что приводило к довольно высоким боевым потерям среди самолетов этого типа. И все же Ил-2 сыграл свою роль на всех фронтах, где сражалась наша армия, став мощным средством поддержки сухопутных войск в борьбе с бронетехникой противника. В последствии штурмовикИл-2 и истребитель Як-1 стали самыми массовыми самолётами в советских ВВС за годы Великой Отечественной войны и составляли почти половину авиапарка ВВС. Впоследствии появление на вооружении усовершенствованной воздушной техники, привело к получению превосходства в воздухе над Люфтваффе.

2. Необходимо отметить вопрос о подготовке и обучении пилотов в Советском союзе во время Великой Отечественной войне.

Подготовка летчиков вначале войны осуществлялась не достаточно хорошо, проходила всего несколько месяцев. Не на качество, а на количество. Командование запрещало обучать учеников фигурам высшего пилотажа. А фигуры высшего пилотажа были жизненно необходимы для пилотов. Поэтому иногда учителя поднимали своих подопечных повыше, за облака подальше от глаз и обучали премудростям боя. Наставники понимали, что от них зависят судьбы будущих пилотов и старались всячески вложить в них больше знаний, но все равно этого было не достаточно. Многие умирали в свой, и всё ещё учебный бой ни сделав, ни единого выстрела. Если же удавалось выжить в свой первый вылет, то предстояло ещё выжить в следующих ведь небо не давало поблажек. В начале войны на один сбитый немецкий самолет приходились 7 наших .

Каждый сбитый самолет отмечался как со стороны наших войск, так и со стороны немцев нарисованной фигурой. В советской авиации это называлось «малевать/ рисовать звездочки». Малевали звезду за один сбитый самолет на фюзеляже, а ранее на хвосте. Групповые победы отличались цветом звезд.

3. Определяя достижения и переломные моменты авиации в Великой отечественной войне, необходимо рассмотреть и деятельность авиапредприятий на территории страны. К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве, были заняты города, поставлявшие комплектующие для авиазаводов. Требовалась срочная эвакуация всех авиапредприятий из западных и центральных районов европейской части СССР. Местами новой дислокации авиационных предприятий стали Куйбышев, Казань, Чкалов, Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и другие города. Всего было перебазировано около85 % предприятий авиационной промышленности страны.

В масштабах страны эвакуация затронула более полутора тысяч предприятий и 10 миллионов человек. Мировая история не знала ничего подобного. Поражают организованность и выдержка, которые проявляли труженики авиапредприятий. Государственным Комитетом Обороны утверждены графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы производства. Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолётов, но и значительно увеличить их количество и качество. В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод, стужу сибирских зим один за другим были пущены заводы-дублёры. Уточнялись, упрощались технологии, находили применение новые виды материалов, за станки встали женщины и подростки. В ходе войны в серийном производстве были развёрнуты усовершенствованные образцы боевых самолётов: Як-7Б, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-7, двухместный вариант Ил-2, Ил-10 и др.

Рост объёмов выпуска авиационной техники потребовал применения поточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также и других высокопроизводительных технологических процессов. В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надежной материально-технической базой.

Еще одним шагом в развитии Советской авиации бы то, что продолжала совершенствоваться организационная структура военно-воздушных сил. В марте 1942 года соединения дальней авиации объединены в Авиацию дальнего действия с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования (И.В. Сталин). Учреждена должность командующего Авиацией дальнего действия, на которую был назначен (Александр Голованов). С мая 1942 г. во фронтовой авиации стали создаваться авиационные оперативные объединения — воздушные армии. Осенью 1942 г. началось формирование отдельных авиационных корпусов и дивизий резерва Верховного Главнокомандования, что позволяло быстро сосредоточивать крупные силы авиации на важнейших направлениях. Высокие боевые качества советских ВВС особенно ярко проявились в битвах под Москвой,Сталинградом,Курском, в воздушных сражениях на Кубани, в операциях на Правобережной Украине, в Белоруссии, Ясско-Кишиневской, Висло-Одерской и Берлинской операциях. Если в операциях 1941 года участвовало 200—500 самолётов, то в 1943—1945 — до нескольких тысяч, а вБерлинской операции 1945 — до 7500 самолётов. Что позволило более организовать действия ВВС Советского союза, скоординировать совместные действия с другими родами войск на разных фронтах войны.

Важной составляющей была и система ремонта авиационной техники. Система сложилась в конце 30-х годов в Военно-воздушных силах, была частью инженерно-авиационного обеспечения при восстановлении самолётов с боевыми и эксплуатационными повреждениями. Авиационными ремонтными базами и стационарными авиаремонтными мастерскими выполнялся основной объём ремонтов самолётов, но требовалось перенести ремонтные органы в авиачасти. Для ускорения ремонтов авиационной техники, скопившейся в авиачастях командование начало реорганизацию полевой ремонтной сети и систему управления ремонтом в целом. Ремонтные органы передавались главному инженеру ВВС и увеличивалось число подвижных авиаремонтных мастерских. В инженерно-авиационную службу авиаполков из тыловых органов были переданы мастерские (автомобили) и в дополнение к ним были сформированы мастерские по ремонту спецоборудования.

Таким образом, все проведенные мероприятия способствовали развитию советской авиации и соответственно, огромный вклад в Великую победу. Так, в результате ожесточенной борьбы за стратегическое господство в воздухе весной и в начале лета 1943 г. мощь немецко-фашистской авиации была подорвана. Она уже утрачивала стратегическую инициативу в воздухе, но всеми силами старалась удержать ее. Борьба с новой силой развернулась в начале июля 1943 г., когда немецко-фашистские войска перешли в наступление на курском направлении. За трехмесячный период подготовки к Курской битве авиация фронтов и резерва Ставки совершила на центральном участке фронта более 42 тыс. боевых вылетов, а авиация дальнего действия – 6 506. Силы 6-гo и 4-го немецких воздушных флотов, действовавших на курском направлении, к началу июля 1943 г. были значительно ослаблены. Битва под Курском, в которой противник потерял 3 700 самолетов, явилась завершающим этапом в борьбе за господство советской авиации в воздухе в стратегическом масштабе. После поражения в летних операциях 1943 г. противник оказался неспособным восполнить урон в самолетном парке, и особенно в летном составе на советско-германском фронте.

Итоговая оценка наших ВВС в период 1942—1943 гг., которую давало немецкое командование, была следующей: Принимая во внимание, что 1942 г. прошел под знаком полного превосходства в воздухе авиации Люфтваффе, к концу 1943 г. ситуация кардинальным образом изменилась. К этому времени русские научились извлекать выгоду из своего значительного численного преимущества и во многих конкретных случаях доминировали в воздушном пространстве над полями некоторых крупных сражений… Практически неограниченные ресурсы в личном составе, материальной части и топливе позволяли ВВС РККА концентрировать над своими наступающими наземными войсками большое количество бомбардировщиков и штурмовиков с сильным истребительным эскортом. В то время как советские ВВС становились все более агрессивными, Люфтваффе, наоборот, вынуждены перейти к обороне. По сравнению с 1941 г. ситуация изменилась радикально.

4.Заключение.

В целом количественный и качественный рост советских ВВС, расширение их боевых возможностей явились одним из главных факторов, способствовавших развитию отечественной военной стратегии и достижения победы в войне. Повышению боевой эффективности авиации способствовало оборудование самолетов радиостанциями, более совершенным стрелково-пушечным вооружением. Большинство новых типов самолетов по ряду важнейших показателей обладали явным преимуществом над люфтваффе.

Конечно, Военная победа над германским фашизмом была достигнута совместными усилиями всех видов Вооруженных Сил. На наш взгляд, существенный вклад в победу внесли Военно-воздушные силы. В обороне они изматывали и обескровливали ударные группировки противника и тем самым снижали их наступательные возможности, уничтожали подходящие резервы. Массированными и целеустремленными действиями ВВС способствовали увеличению размаха и решительности наступательных операций, вселяли уверенность и надежду. Военно-воздушные силы являлись самым дальнобойным средством воздействия по объектам оперативного и стратегического тыла врага, основным средством ведения тактической, оперативной и стратегической разведки. Военно-воздушные силы Советской Армии за годы Великой Отечественной войны совершили более 3 млн. боевых вылетов. На противника было сброшено более 660 тыс. тонн бомб различного калибра. Была сфотографирована площадь, равная 6,5 млн. км, которая на 1 млн. км превышала территорию европейской части СССР.

Они сыграли главную роль в разгроме ВВС фашистской Германии. В воздухе и на аэродромах было уничтожено 48 тысяч из 57 тысяч вражеских самолетов, выведенных из строя советской авиацией на советско-германском фронте. История войн не знает подвигов, подобных тем, которые советские летчики совершали в годы Великой Отечественной войны.

Около 200 тысяч летчиков были награждены орденами и медалями. 2420 самых отважных авиаторов удостоены звания Героя Советского Союза, в том числе 65 — дважды, а А.И. Покрышкин и И.Н. Кожедуб — трижды. Высокой награды -звания Героя Советского Союза — были удостоены 29 советских военных летчиц.

С особой гордостью хочется рассказать об участнике Великой Отечественной войны,герое Советского Союза, нашем земляке - Георгие Иустиновиче Мушникове (8 декабря1923 —3 февраля1984). Был учеником МБОУ СОШ № 1 г. училище. По окончании училища лётчиков в Перми был направлен на фронт в действующую армию. Принимал участие в боях с немецко-фашистскими захватчиками в составе войск различных фронтов в качестве лётчика-штурмовика, командира звена, заместителя командира эскадрильи, командира эскадрильи. За время Великой Отечественной войны на самолёте-штурмовике «Ил-2» совершил 185 боевых вылетов. Георгию Мушникову было присвоено звание Герой Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали Золотая звезда. После войны продолжал службу в Военно-воздушных силах СССР. За период службы в ВВС Советской Армии летал на 16-ти типах самолётов, в том числе на реактивных самолётах-истребителях, обучал молодых лётчиков. В городах Бирск, Уфа в честь героя названы улицы. В Уфе установлена мемориальная доска.

Все эти фамилии и цифры говорят о высочайшем мужестве летчиков, а также техников, связистов и других специалистов, для которых нет ничего выше, чем свобода и независимость Родины. В 77-летнюю годовщину со дня Великой Победы следует помнить, что подвиги героев являются бессмертными и стали не только достоянием истории. Для всех поколений людей они всегда будут служить вдохновляющим примером верности патриотическому, воинскому долгу.