Профориентация. Оренбургская детская железная дорога

Муниципальное Образовательное Автономное учреждение

«Средняя Общеобразовательная Школа № 10 » г. Оренбург

Оренбургская детская железная дорога – первый шаг к профессии железнодорожника

Работа ученика МОАУ «СОШ №10»

Фёдорова Никиты

Руководитель: Савкина Ирина Александровна

Учитель технологии первой квалификационной категории

Оренбург,2014

Цель:

Изучить роль железнодорожного транспорта в жизни подрастающего поколения г. Оренбурга.

Актуальность:

Проанализировать влияние детской железной дороги на выбор профессии на примере детской железной дороги.

Гипотеза:

Я предполагаю, что учащиеся Оренбургских школ, занимающиеся в школе «Юный железнодорожник» в большинстве своём связывают жизнь со службой в сфере железнодорожных путей сообщения и на их профессиональные качества.

Задачи:

Изучить историю детских железных дорог.

Оренбургская детская железная дорога. Прошлое и настоящее.

Рассмотреть роль железных дорог в быту русского народа на примере литературных произведений.

План:

Введение.

Рождение детских железных дорог.

Оренбургская детская дорога – первый шаг к профессии железнодорожник.

Железные дороги в литературных произведениях

Заключение.

Литература

Приложение.

Введение.

 Вряд ли найдется человек, который ни разу непользовался услугамижелезной дороги, будь то простая поездка на дачу или путешествие к морю.
 Российские железные дороги имеют длинную историю и славные традиции. 1 февраля 1842 года императором Николаем I был подписан высочайший Указ о сооружении первой в России железной дороги: Санкт-Петербург – Москва. На ней были построены 34 станции и возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют пассажиров совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта. 

Понятие железная дорога (устар. железянка) обозначает оборудованную рельсами полосу земли либо поверхности искусственного сооружения (тоннель, мост, эстакада), которая используется для движения рельсовых транспортных средств. Железные дороги бывают с электрической, дизельной, турбинной, паровой или комбинированной тягой.

Рождение детских железных дорог.

Как правило, ДЖД представляет собой изолированный от общей сети железных дорог участок узкоколейного пути протяжённостью от 1 до 11 км, нередко кольцевой. Особого транспортного значения детские железные дороги не имеют. Чаще всего ДЖД прокладываются в городских парках и зонах отдыха. Все ДЖД являются узкоколейными. Ширина колеи ДЖД Советского Союза составляла, как правило, 750 мм. Это было связано с тем, что эта колея была государственным стандартом для узкоколейных железных дорог СССР, таким образом ДЖД могли использовать производившийся промышленностью СССР подвижной состав и другое оборудование. Исключением является Красноярская детская железная дорога. С момента основания (в 1936 году) и до 1961 года она имела очень узкую колею — всего 305 мм, в 1961 году Красноярская ДЖД была перешита на 508 мм. Ранее ширину колеи 600 мм имели детские железные дороги в Волгограде и Астане, однако впоследствии они были перешиты на 750 мм.

За пределами СССР ДЖД имели другую ширину колеи, зачастую у́же, чем 750 мм. Например, ДЖД в Познани (Польша) имеет ширину колеи 600 мм, а ДЖД в Дрездене — всего 381 мм.

В целях обучения юных железнодорожников обращению с современной железнодорожной техникой, детские железные дороги оборудовались такими же системами сигнализации, централизации и блокировки, как и на настоящих железных дорогах.

Как правило, на ДЖД использовался тот же подвижной состав, что и на обычных узкоколейных железных дорогах Советского Союза. До войны и в первые послевоенные годы это были паровозы проекта П24 (различные модификации) и другие. С шестидесятых годов паровозы стали заменяться тепловозами, но на некоторых ДЖД они проработали до восьмидесятых и даже до девяностых годов, а на Киевской и Ростовской ДЖД паровозы Гр (Гр-185 в Ростове-На-Дону и Гр-336 в Киеве) продолжают работать до сих пор (по состоянию на 2010 год). На Малой Горьковской ДЖД (в Нижнем Новгороде) до сих пор работает паровоз Кп4-430 (модификация П24).

Детские железные дороги — учреждения дополнительного образования , в которых дети изучают железнодорожные специальности. Основной частью ДЖД является узкоколейная железнодорожная линия, на которой проходят практические занятия юных железнодорожников (обычно в летний период). В остальное время года на ДЖД проводится теоретическое обучение. Детские железные дороги стараются как можно сильнее приблизить к прототипу — железным дорогам общего пользования. Поэтому на ДЖД, используется такое же оборудование, как и на настоящих железных дорогах. Принятые на ДЖД правила эксплуатации  максимально приближены к правилам эксплуатации железных дорог общего пользования.

Во время эксплуатационного сезона, дети под руководством опытных инструкторов на практике закрепляют полученные за год знания, самостоятельно выполняют все основные работы по эксплуатации железной дороги. Выпускники ДЖД имеют льготы при поступлении в железнодорожные средние специальные и высшие учебные заведения.

Первая ДЖД была построена комсомольцами города Москвы в 1932 году. Использовалась скорее в развлекательных целях, нежели учебных. Была электрифицирована. В конце 1930-х годов закрыта, а впоследствии забыта. 24 июня 1935 года аналогичная дорога по инициативе грузинских школьников была открыта в городе Тифлисе (ныне Тбилиси). Именно она официально считается теперь первой в мире. Участники строительства через газету «Пионерская правда» обратились к своим сверстникам с призывом строить ДЖД в других городах страны. Идея получила поддержку наркома путей сообщенияЛ. М. Кагановича и академика В. Н. Образцова, после чего ДЖД стали строиться в столицах почти всех союзных республик и в местах размещения управлений железных дорог страны.ДЖД оказали неоценимую помощь в подготовке специалистов для отечественных железных дорог в периоды, когда страна по ряду демографических причин испытывала острый дефицит квалифицированных кадров.

К середине 1980-х годов в  СССР работало не менее 52 детских железных дорог. Почти все они находились в подчиненииминистерства путей сообщения. По примеру СССР ДЖД начали строиться и в других социалистических странах: Болгарии, Венгрии, ГДР, Чехословакии, Китае,Кубе и др. При этом иностранные ДЖД нередко отличались разветвлённостью линий и большей протяжённостью. Однако, из-за отсутствия во многих случаях государственной поддержки, в отличие от СССР, многие зарубежные ДЖД проработали как эксперимент не более 10-15 лет. Так, практически все ДЖД Чехословакии (кроме Кошицкой), были закрыты до 1980-х годов; относительно спокойно пережили падение соцстроя лишь венгерские и немецкие ДЖД. Но и из них не все сохранили до сегодняшнего дня учебные функции, часть была превращена в обычные парковые аттракционы. После распада СССР многиеАзербайджана, Грузии, Казахстана, Латвии, Литвы были ликвидированы или превращены в парковые аттракционы, обслуживаемые взрослыми. Лишь в России не была закрыта ни одна ДЖД, а с 2004 года было построено 3 новых. В Белоруссии единственная Минская ДЖД также продолжает действовать. На Украине сохранились лишь ДЖД в крупных городах — областных центрах и центрах железных дорог. Несколько ДЖД в других городах (Алчевск, Макеевка, Ужгород) были закрыты.

В России в настоящее время функционирует 25 ДЖД в городах: Владикавказ,  Казань, Красноярск, Кратово, Курган, Лиски, Нижний Новгород, Новомосковск, Новосибирск, Оренбург, Пенза, Ростов-на-Дону, Свободный, Тюмень, Уфа, Хабаровск, Челябинск, Чита, Южно-Сахалинск, Ярославль, Санк-Петербург. Проектируются также и новые ДЖД.

В Одессе в течение недолгого времени (с 1956 по 1960 или 1963 год) существовал так называемый Детский трамвай — небольшая изолированная трамвайная линия, обслуживаемая детьми. Чаще всего ДЖД не имеют транспортного значения, и воспринимаются пассажирами исключительно как парковый аттракцион. Лишь иногда детские железные дороги служат для доставки пассажиров из города в пригородные зоны отдыха (примеры: Чита, Оренбург, Свободный, Чимкент).

Но из этого правила есть и исключения. Во время Великой Отечественной войны детская железная дорога в городе Свободный использовалась для подвоза продовольствия из пригородных совхозов. После войны ДЖД в Вильнюсе служила для доставки угля на одну из городских ТЭЦ, а ДЖД в Нижнем Новгороде (Горьком) — как один из видов общественного транспорта, наравне с трамваями иавтобусами.

Первая ДЖД в Советском Союзе и в мире была открыта в 1932 или 1933 году в Москве, в парке Горького. Просуществовала она недолго, к 1939 году её уже не существовало. По непонятным причинам факт существования этой ДЖД в Советском Союзе всегда замалчивался. Утверждалось, что первая железная дорога была открыта в Тбилиси (Тбилисская ДЖД была открыта в 1935 году). Сохранилось только два источника, подтверждающих существование ДЖД в парке Горького: заметка в газете «Вечерняя Москва» за 9 января 1933 года и краткое упоминание в брошюре «25 детских железных дорог СССР» 1936 года издания.

В 1939—1940 годах для Москвы проектировалась грандиозная детская железная дорога. Она должна была иметь две линии, протяжённостью в 12 и 8 километров (в то время как длина большинства ДЖД составляла в среднем один-два километра). Московская ДЖД должна была использовать два вида тяги — паровозную и электрическую. Для проектирования этой дороги привлекались лучшие специалисты. Архитектура станций не должна была уступать блеску станций Московского метро и павильонов ВДНХ. Располагаться эта ДЖД должна была в парке Измайлово. Проект был принят 20 июня 1941. Его осуществлению помешала начавшаяся через два дня Великая Отечественная война.ДЖД в Москве так и не была построена. Нынешняя Малая Московская железная дорога расположена в сорока километрах от столицы, в посёлке Кратово.

За всю историю в СССР существовало только три электрифицированные детские железные дороги: ДЖД в парке Горького в Москве, ДЖД в Ужуре и ДЖД в Донецке. Ни одна из них не сохранилась. Донецкая ДЖД, разрушенная в ходе Великой Отечественной войны, была возрождена в 1972 году, но уже без электрификации. После войны от планов электрификации ДЖД отказались из соображений безопасности. За рубежом на ДЖД электрическая тяга также применялась, хоть и редко. Были электрифицированы ДЖД в Пльзне и Остраве (Чехословакия), а также некоторые немецкие ДЖД.

Самая длинная ДЖД (в Свободном) длиннее самой короткой ДЖД (в Красноярске) в десять раз. Длина Свободненской ДЖД — 11,4 км, Красноярской — 1300 м.

Оренбургская Детская железная дорога-первый шаг к профессии железнодорожника.

Гуляя по бульвару летом, не сразу заметишь, что под обрывистым берегом реки Урал примостился миниатюрный вокзал. Убегают вдаль рельсы. Точно по расписанию отправляется поезд в зону отдыха «Дубки». Настоящая железная дорога, только детская, и обслуживают её учащиеся - воспитанники школы юных железнодорожников вот уже 60 лет. В этой заметке представлена история возникновения и развития Оренбургской детской железной дороги. 
В 1953 году действовало 23 детских железных дороги, 24-й стала Оренбургская. Управление Оренбургской железной дороги и Оренбургского узла решило построить в г. Чкалове* детскую железную дорогу по примеру соседних городов Челябинска, Уфы, Свердловска. Предполагалось построить её на территории парков «Тополя» и им. С.М. Кирова . Но предложение проложить дорогу на живописном берегу реки Урал понравилось больше, потому что в этом случае дорога имела бы практическую значимость: осуществлять связь центра города с зоной отдыха «Дубки». Однако, с точки зрения эксплуатационных возможностей выбор места строительства оказался не очень удачным. Ежегодное весеннее половодье размывает речной берег, поэтому приходится насыпать много гравия и щебёнки и даже переносить пути. 
С 1938 по 1957 г. Оренбург был переименован в город Чкалов.
В День пионерии 19 мая 1953 года началось строительство Малой Оренбургской железной дороги. Первыми на стройку вышли оренбургские железнодорожники, к ним присоединились комсомольцы и добровольцы города. В строительстве дороги участвовало более 8000 горожан. Сначала насыпали земляное полотно. Для его сооружения ушло около 11 000 кубометров земли и 8 600 кубометров балласта. 
За короткое время оренбуржцы построили 4 моста и рельсовый пакет в районе городской водокачки. Каждый район города отвечал за определённый участок дороги.

В восьмидесятых годах должны были провести реконструирование ДЖД: приобрести 8 вагонов, построить депо для подвижного состава, спроектировать и построить здания вокзалов для четырёх станций, произвести капитальный ремонт учебного корпуса школы юных железнодорожников, а также ремонт пути, подвижного состава, средств связи и автоблокировки. Но, запланированная реконструкция так и осталась на бумаге. Правда, она частично осуществилась позже.
2000-е годы - это время возрождения детской железной дороги, пусть даже неполного. На станции «Комсомольская» было установлено маленькое металлическое здание, которое служило вокзалом, но не отличалось особой красотой. 
В 2010 году Оренбургская детская железная дорога была полностью реконструирована. Построили 4 красивых вокзала в виде паровозов на станциях Комсомольская, Пионерская, Дубки и Кировская. Отремонтировали подвижной состав: 2 тепловоза и 5 вагонов. Путь был также заменён полностью. Сохранилась узкая колея, но были уложены рельсы марки Р-65, а также железобетонные шпалы. На всём протяжении пути устроена автоблокировка. Также установили несколько мачтовых светофоров. Появилась связь станций с поездом.

В период строительства детской железной дороги при Дворце пионеров был организован кружок «Юный железнодорожник». Цель образовательного процесса была и есть: привитие школьникам чувства уважения к труду, интереса к железнодорожным профессиям, чувства ответственности за порученное дело. В кружок принимали только отличников и хорошистов. В 1953 году набрали 120 обучающихся. После занятий по теории ребята шли в Дом техники железнодорожников. Здесь им показывали специальные технические фильмы. Предполагалось, что на детской дороге учащиеся должны будут выполнять всю работу сами, поэтому им необходимо было овладеть всеми железнодорожными профессиями. Занятия в этом кружке вели инженеры и техники Оренбургской железной дороги. Ребята осваивали профессии помощника машиниста и машиниста паровоза, проводника вагона, стрелочника, контролёра поездов и дежурного по станции. В 1954 году было организовано управление детской дороги с постоянным штатом инструкторов на улице Кирова,37 , где оно находится и поныне. В этом году уже было подготовлено 350 юных железнодорожников. Теперь учащиеся попутно с занятиями в школе могли посещать следующие кружки: «Железнодорожное моделирование», фотокружок, кружок «Киномеханик». В этом маленьком государстве юные железнодорожники интересному делу отдавали всё своё свободное время. Зимой они обучались в кружках, устраивали концерты для ветеранов ВОВ и ветеранов железнодорожного транспорта, ходили в турпоходы, занимались спортом. Между едиными сменами было объявлено социалистическое соревнование, что вдохновляло ребят на ещё более плодотворный труд. В 1967 году юные моделисты - конструкторы заняли призовые места на Выставке достижений народного хозяйства (ВДНХ) в г. Москве. Лучшие юные железнодорожники за успехи в учёбе и работе ежегодно поощрялись увлекательными экскурсиями на детские дороги других городов страны. В конце обучения выпускники школы кроме знаний получали свидетельства, дающие преимущества при поступлении в институты или техникумы.

На открытии сезона, выступали начальник Оренбургского отделения Южно-Уральской железной дороги Игорь Владимирович Рязанов, зам. начальника Нина Константиновна Сметанникова, председатель Законодательного собрания области Дмитрий Владимирович Кулагин, и другие гости. Большинство выпускников школы юных железнодорожников - добросовестные труженики железнодорожного транспорта. Они приумножают славу Российских железных дорог. 
Почётные железнодорожники: Бояркин Александр Афанасьевич, 
зам. председателя территориального Комитета Оренбургского отделения Южно-Уральской железной дороги, Бояркин Виктор Афанасьевич, старший инструктор, Пулакис Дмитрий Александрович, заместитель начальника локомотивного депо станции Оренбург, Высочин Геннадий, инженер Оренбургского отделения Южно-Уральской железной дороги. Детская дорога подготовила много молодых работников для локомотивного депо и станции Оренбург. Некоторые выпускники занимают высокие посты - Кулагин Дмитрий Анатольевич председатель Законодательного собрания Оренбургской области.

Оренбургское Акционерное общество «Российские железные дороги» разработало целевую программу «Молодёжь ОАО «Российские железные дороги » » на 2008-2010 годы. В ней предусматривается модернизация уже существующих и создание новых детских железных дорог в Оренбургской области. В перспективе развития детского железнодорожного транспорта планируется строительство вокзала станции «Комсомольская», удлинение детской железной дороги примерно до 7 километров, проведение капитального ремонта путевого хозяйства, пополнение подвижного состава новыми улучшенными локомотивами и вагонами, строительство депо для хранения и ремонта подвижного состава, строительство автоблокировки на всём протяжении пути. 

Железные дороги в литературных произведениях.

  С середины XIX века железные дороги быстро вошли в быт русского народа и получили отражение в литературных произведениях. Строительству первой протяженной железной дороги между Петербургом и Москвой Некрасов посвятил свое известное стихотворение. Важные для действия сцены на станциях и в вагонах железных дорог происходят в романах Л. Толстого «Анна Коренина»и «Идиот» Достоевского. 
        В народе железная дорога долгое время называлась ЧУГУНКОЙ – первые рельсы делались из чугуна. «Хозяин приехал из Москвы на чугунке », – читаем у Тургенева. Но чаще для обозначения железнодорожного поезда употреблялось другое слово – МАШИНА. У темных людей невиданная машина поначалу вызывала суеверный ужас: странница Феклуша в «Грозе» Островского именует ее «огненным змием » и даже уверяет, что видела у него загребающие лапы. 
        В «Идиоте» князь Мышкин отправляется в Псков «по машине », там же Рогожин садится «на машину ». «Машина в Петербург уйдет через четверть часа », – говорится в том же романе, а современный читатель может вообразить, что речь идет об автобусе, если бы не время действия и не контекст. Такая же «машина» встречается в произведениях Некрасова, Достоевского, Островского, Салтыкова - Щедрина, Л. Толстого. Только к началу XX века слово выходит из употребления. 
        Паровоз поначалу назывался… пароходом. Это обстоятельство до сих пор смущает слушателей знаменитой «Попутной песни» М. И. Глинки, написанной на слова Н. В. Кукольника:

Дым столбом – кипит, дымится 
        Пароход…
        А далее:
        И быстрее, шибче воли, 
        Поезд мчится в чистом поле.

        Песня сочинена в 1840 году, когда уже действовала короткая железнодорожная линия между Петербургом и Царским Селом. 
Слово «вокзал» в значении здания крупной железнодорожной станции вошло в язык только в 1870 - х годах, до этого говорилось «станция железной дороги». Так читаем еще у Льва Толстого, Островского, у Чернышевского в «Что делать?». 
        Первые железнодорожные вагоны, даже высшего класса, с нашей точки зрения, были крайне неудобными. Из Петербурга в Москву ехали сутки, таким образом, и ночью, однако спальных вагонов не было. Отапливались вагоны железной печкой, освещались тусклыми свечами, потом уже газовыми фонарями. Во всем поезде не было туалета. В таких условиях путешествовали в поездах герои Л. Толстого и Достоевского. 
        Паровоз долгое время назывался паровиком, проводник – кондуктором, вокзальные носильщики – артельщиками, так как были объединены в артели, перрон – дебаркадером, то, что ныне именуется тамбуром, называлось патриархально – сенями. В рассказе Бунина «Несрочная весна» читаем: «Не выдержав, я бросил место и ушел стоять в сени. А в сенях оказался знакомый, которого я не видел уже года четыре: стоит, качается от качки вагона бывший профессор». 
        Об отправлении поезда на станции возвещал звук сигнального рожка или колокола. В зале ожидания об этом «зычным, величественным басом » объявлял «огромный швейцар в длинной ливрее » (Бунин. Жизнь Арсеньева). 
        Вагоны были трех классов. В стихотворении Блока «На железной дороге» есть проникновенные строки: «…Молчали желтые и синие; / В зеленых плакали и пели ». Смысл их становится понятен только тогда, когда мы узнаем, что желтыми были вагоны первого класса, синими – второго, а зелеными – третьего, самые дешевые. Интересное сравнение поезда со змеем найдено нами на страницах романа Сергея Степняка-Кравчинского «Андрей Кожухов»

«Быстро вперед мчится черная змея с раскаленными глазами, то извиваясь и распуская свой длинный, сияющий хвост, то влетая, как стрела, в темный туннель, пыхтя и завывая в своей борьбе с пространством».

Сейчас железная дорога успешно развивается. И сильно отличается от той, что была раньше, от той про которую мы читали. И даже с трудом можно сейчас приставить, если бы не произошли эти изменения.

Заключение.

  Каким же будет будущее российской железной дороги? Не отпадет ли в ней надобность уже в скором времени? Я думаю, что в ближайшем будущем – наверняка, нет. Билеты на поезд стоят гораздо дешевле, чем авиабилеты. Кроме того, в железнодорожных путешествиях есть своя невыразимая прелесть, своя романтика. Мне кажется, что людям будет трудно отказаться от всего этого, даже под воздействием безжалостной экономики. 
     Что же касается далекого будущего… В фантастических книгах мы читаем, что появятся совершенно новые виды транспорта, которые будут отличаться невероятными скоростями и возможностями. Мне кажется, что железнодорожный транспорт будет развиваться и усовершенствоваться вместе со временем, что он не раз уже доказывал. А наши внуки, а может и правнуки, то же как и мы сейчас будут удивляться, читая произведения начала 21 века, как изменилась железная дорога. Ведь сами посмотрите какой она станет. Железная дорога была, есть и будет всегда!!! Поэтому, на мой взгляд, паутина железных дорог всегда будет опутывать не только территорию нашей Родины, но и всего мира, снабжая людей всем необходимым. В 2012 году 175 Российским Железным Дорогом. а в 2013 года исполниться как существует ОАО РЖД. У нас в России очень много узкоколеек .но не будем забывать, что 25 из обслуживаются детьми ,которые в конечном итоги будут работать на стальных магистралях.

В результате своих исследований было доказано прямое влияние занятий в школе детского железнодорожника на становление личности ребёнка
Оренбургская детская железная дорога - это не просто дополнительное учебное заведение, не кружок, а часть жизни, призвание. Настоящие юные железнодорожники должны это понимать, они должны знать, справятся ли с этой серьёзной работой, смогут ли быть ответственными, исполнительными и дисциплинированными. В общей сложности за время существования школы юных железнодорожников практические навыки работы на железнодорожном транспорте получили 48 000 оренбургских школьников, из них 8 000 человек связали свою судьбу с железной дорогой.  Только из нашей школы за последние 5 лет с железной дорогой связали свою жизнь несколько учеников: Казаков Олег, Савкина Ольга, Наумов Никита. Кто-то уже работает, а кому-то ещё предстоит закончить обучение и вступить в славную семью железнодорожников.

Литература:

Детские железные дороги / Составители Е.С.Андрюшина,

О.Н. Плющева. — М.: Центральный дом детей железнодорожников, 2004. — 248 с.

Сутягин Д. В. Наши детские железные дороги. — М.: Железнодорожное Дело, 2008. — Т. 1. Детские железные дороги России. — 448 с. — 2 000 экз.

Железные дороги, в техническом отношении // Энциклопедический словарь.

Некрасов Николай. Стихи. М., 2006.

Толстой Л. Н.  // Собрание сочинений. М., 2008

Островский Н.А.// Собрание сочинений. Спб., 2001

Достоевский, Федор Михайлович // Энциклопедия Кругосвет.

Собрание сочинений Салтыкова-Щедрина. М., 2002

Ссылки

Официальный сайт ОАО «РЖД»

Сайт «Детские железные дороги СССР» 

Страница «Детские и учебные узкоколейные железные дороги»

Приложение 1

Железная дорога простирается как вдоль лесов и рек, так и над ними. В более крупных городах широко развиты надземные ветки, несется поезд по воздуху и плавно в жилых районах уходит под землю. В городах, где протекают крупные реки, ветки проходят под водой. А скоро обещают проложить морские туннели. Вот здорово будет, можно будет совмещать поездку с экскурсией по морским глубинам и если повезет встретиться с морскими обитателями. От вагонов нельзя оторвать глаз, они обтекаемые, есть с прозрачными крышами, а есть и полностью прозрачные, но прозрачные только внутри, а снаружи цветные. Цвет вагона ни как в старине определяет класс перевозимых в них пассажиров, а является индикатором настроения пассажиров. Зачастую вагоны приобретают яркие, теплые цвета, но у всех сразу в вагоне не может быть одинаковое настроение, ведь кто- то едет к любимым и дорогим людям, а кто-то перед посадкой расстался с ними, поэтому вагоны бывают полосатыми. Но все ровно преобладают яркие и добрые цвета. Ведь после посадки в такой поезд обязательно поднимется настроение. В вагоне все купе - трансформеры. Купе можно трансформировать в зависимости от количества пассажиров, которые хотят ехать вместе. Классно – хочешь один, а хочешь всей большой семьёй. Трансформация купе не мешает быть им звуконепроницаемыми и комфортабельными. Каждый пассажир может менять в купе температуру, запах, по своему желанию, на выбор посмотреть любимую передачу. Можно так же посетить зоосад……

И современные поэты и писатели (имею в виду конец 21 века) затронут тему железной дороги и опишут во всех красках. Интересно было бы почитать, не правда ли?!

…Лягте, горы! Встаньте бездны!

Покоряйтесь нам, стихии!

Пусть покатится, путь железный

И над лесом и под морем!...

Адрес публикации: https://www.prodlenka.org/metodicheskie-razrabotki/39705-proforientacija-orenburgskaja-detskaja-zhelez