Исследовательская работа «Автомобили второй мировой войны»

Государственное профессиональное образовательное учреждение

«Краснокаменский горно - промышленный техникум»

Забайкальский край

Автомобили второй мировой войны

(исследовательская работа к научно-практической конференции)

Выполнили:

Воронков Вадим,

Павлов Максим,

обучающиеся группы №20.

Руководитель:

А.Я. Пересыпкин,

мастер производственного обучения

г. Краснокаменск

Содержание

Введение

Вторая мировая война (1 сентября 1939 — 2 сентября 1945) — война двух мировых военно-политических коалиций, ставшая крупнейшим вооружённым конфликтом в истории человечества. В ней участвовало 62 государства из 73 существовавших на тот момент (80 % населения земного шара). Боевые действиявелись на территории трёх континентов и в водах четырёх океанов. Это единственный конфликт, в котором было применено ядерное оружие.

Вторая мировая стала первой настоящей «войной машин», было задействовано рекордное количество техники.

Индустриализация в конце 1930-х годов в Советском Союзе шла полным ходом: СССР производил больше военной техники, чем любая другая страна мира. К 22 июня 1941 года Советский Союз имел огромное количество военных автомобилей – 272 тысяч 600 штук. Плюс к этому в первые же недели войны из народного хозяйства было мобилизовано еще 160 тысяч 300 машин. Автопарк немецких войск, в свою очередь, насчитывал не более 150 тысяч машин.
Казавшееся огромным преимущество было быстро растеряно – в первые же дни войны Советский Союз потерял десятки тысяч машин. Тем не менее, советским войскам удалось оправиться от этого удара и ответить врагу.

Автомобили второй мировой войны

Полуторка(см. Приложение 1). Если вы хоть раз бывали на перекрёстке улицы Парковой нашего города, вы не могли не заметить стоящий на постаменте старинный автомобиль. Это – та самая «полуторка», о которой многие читали в книгах о войне и которую все видели в исторических фильмах (см. Приложение 2). В этом году исполнилось 83 года с момента начала выпуска в Нижнем Новгороде «полуторки» - самого массового советского автомобиля середины ХХ века. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирался с 1933 года. До 1934 года оснащался кабиной из дерева и прессованного картона. С 1934 года получил металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ – точно такой, что ставился на легковую «эмку» ГАЗ-ММВ. Однако внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было.

После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММВ, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света и неоткидными боковыми бортами. Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью, поэтому во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колёсами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность.

Именно на период Отечественной войны и приходится самая яркая страница биографии «полуторки». Многие сейчас ругают эту машину, считая ее технически отсталой по сравнению с автомобилями, применявшимися в германской армии. Однако все недостатки «полуторки» с началом войны превратились в ее достоинства. Дело в том, что, применявшиеся нацистами автомобили производства Германии, Франции, Италии, Чехословакии и Австрии не были приспособлены к работе в зимних условиях, имели недостаточную проходимость, были очень сложными в ремонте и обслуживании, а большое разнообразие их моделей значительно затрудняло снабжение запчастями, обучение личного состава и ремонт. Автомобили же Красной Армии были лишены этих недостатков. Кроме того, несложная конструкция и высокая надёжность значительно упрощали их эксплуатацию и обслуживание.

Характеристика ГАЗ-АА

Производитель: ГАЗ

Годы пр-ва: 1932—1950

Сборка:  ГАЗ (Горький, СССР),  КИМ (Москва, СССР)

Класс:1,5 тонны

Обозначения:«газик», «полуторка», «полундра»

Платформа: Форд-АА образца 1930 года

Компоновка: переднемоторная, заднеприводная

Колёсная формула: 4×2

Двигатель:ГАЗ-А

Трансмиссия:4-ст. МКПП

Длина:5335 мм

Ширина:2030 мм

Высота:1870 м

Масса:1750 кг

Клиренс:200 мм

Колёсная база: 3340 мм

Предшественник:FordmodelAA образца 1930 года

Преемник:ГАЗ-ММ

Связанные: ГАЗ-ММ, ГАЗ-ААА

Грузоподъёмность:1500 кг

Особенность конструкции ГАЗ-АА

Конструктивно простой и технологичный грузовой автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме на рамном шасси с рессорной подвеской. Оперение кабины унифицировано с легковым автомобилем ГАЗ-А.

Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовалась так называемая толкающая труба (англ. torque tube), внутри которой располагался закрытый карданный вал, которая упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу и необходимости частых ремонтов. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Соответственно, пробег на отказ у «полуторки» был значительно меньше, чем у «трёхтонки» ЗИС-5, к тому же «полуторка» почти всегда эксплуатировалась со значительным (до двукратного) перегрузом.

Зато благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) неприхотливые и ремонтопригодные двигатели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в тёплое время года и на прогретом двигателе) и низкокачественных промышленных смазочных маслах (автолы инигролы).

Низким ресурсом отличались дефицитные стартёр с аккумулятором (на редкой машине они служили свыше полугода), поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартёром», то есть рукояткой.

Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью (8-9 тыс. км при нормативных 20 тыс.), поэтому в конце 1930-х и во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колёсами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность. Колёса — 6,00—520".

Тем не менее, благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА/ММ был самым массовым грузовиком, да и, вообще, автомобилем в предвоенном СССР и в Красной Армии (свыше 150 тыс. на 20.06.1941).

Его шасси послужило базой для создания целого ряда специализированных и специальных модификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т. д.

Агрегаты ГАЗ-АА и -ММ широко применялись при создании военных и боевых машин, включая лёгкие танки, бронеавтомобили серий БА-6 и БА-10, самоходной установки СУ-12 с 76,2-мм полковой пушкой, артиллерийских тягачей, «Катюши» БМ-8-48 и другой техники.

Катюша(см. Приложение 3). 17 июня 1941 года на военном полигоне под Москвой правительственной делегации было продемонстрировано новейшее оружие – реактивные установки залпового огня БМ-13, которые позже получили название Катюша. Спустя три дня, 21 июня, вышел приказ о серийном производстве этих установок. До начала войны в этот момент оставались считанные часы. Благодаря этому оружию Советскому Союзу удалось выиграть немало сражений. Катюша устанавливалась на шасси самых разных машин – танков, тракторов, автомобилей. Однако гусеничный транспорт имел некоторые весомые недостатки – низкую скорость и высокий расход топлива. Да и асфальт при транспортировке основательно разрушался, поэтому для перевозки были необходимы специальные тягачи. Именно поэтому большинство Катюш устанавливали на грузовые авто. Первым автомобилем-носителем такой ракетной установки стал советский ЗИС-6, созданный на базе ЗИС-5 (формула 4х2). Этот четырехтонный грузовик с колёсной формулой 6х4 имел отличную проходимость и вместе с реактивной установкой получил «боевое крещение» 14 июля 1941 года в захваченном немцами городе Рудня. На одной из центральных площадей этого города скопилось большое количество немецкой военной техники. С крутого берега реки Малая Березина автомобиль ЗИС-6 с ракетной установкой БМ-13 нанёс сокрушительный удар по врагу. Когда утихли залпы установки, один из солдат запел популярную в то время песню Катюша. Отсюда, по распространённой легенде, и произошло народное название БМ-13.

ЗИС -42. Советский полугусеничный вездеход. Предназначался

для работы в условиях бездорожья и в качестве артиллерийского тягача. Представлял собой дальнейшее развитие полугусеничного грузовика ЗИС-22. ЗИС-42/ −42М серийно производился на заводе ЗИС на базе обычного грузовика ЗИС-5 в 1942—1946 гг. Ранний ЗИС-42 был произведён в нескольких опытных партиях в 1942 году, а с конца того же года выпускалась его улучшенная модификация ЗИС-42М, находившаяся в производстве до 1946 года. Всего произведено 6 372 автомобиля ЗИС-42 и ЗИС-42М.

Зимняя война 1939-1940 годов показала, что РККА не имеет работоспособных и надёжных вездеходов. Состоявшие на вооружении полугусеничные тягачи ЗИС-22 продемонстрировали целый «букет» недостатков. Применявшиеся на них резинотканевые гусеничные ленты быстро вытягивались, часто спадали на поворотах и рвались. При обрыве цепей, приводивших ведущие колёса, машина оставалась практически без тормозов (передние тормоза не держали, а наиболее эффективный ручной тормоз действовал на карданный вал) — особенно опасно это было на спусках. Машина очень плохо маневрировала: особенно трудно приходилось при необходимости выйти из колеи — передние неведущие управляемые колёса просто шли юзом. Из-за больших механических потерь в гусеничном движителе, мощности двигателя оказалось недостаточно — основным режимом движения оказались 1-я и 2-я передачи. Редко удавалось выйти на 3-ю передачу, а 4-я практически не использовалась.

Но самым неприятным оказалось то, что машина не показала ожидавшейся от неё проходимости по снегу и слабым грунтам. Снег и грязь набивались в гусеничную тележку и увеличивали сопротивление движению. При этом ведущие колёса начинали буксовать внутри обледенелых гусеничных лент. Этот дефект ещё больше усиливался за счёт дифференциалов, стоявших между передним и задним ведущими колёсами в каждой из гусеничных тележек (их поставили, опасаясь циркуляции мощности внутри гусеничного обвода) — в результате, стоило забуксовать одному из четырёх ведущему колесу, и машина останавливалась. В полной мере это было продемонстрировано на показе, который проводился в конце января 1940-го года на опытном поле НАТИ в присутствии начальника ГАБТУ РККА командарма II ранга Д.Г. Павлова. В показе участвовали полноприводные автомобили ЗИС-К-1 (6×6), ЗИС-К-2 (4×4), полугусеничные ГАЗ-60, НАТИ-ВЗ и ЗИС-22. Все они увязли в снегу.

После такого фиаско конструкторы НАТИ под руководством создателя ЗИС-22 Г.А. Сонкина основательно переработали машину — прежде всего, введя принудительное зацепление ведущих колёс с гусеничной лентой.

ЗИС -5. Советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 3 т; второй по массовости грузовик 1930-40-х, один из основных транспортных автомобилей Красной Армии во время Великой Отечественной войны. ЗИС-5 стал дальнейшим развитием 2,5-тонного грузовикаАМО-3 (1931—1933 гг.) — локализованного варианта моделиАМО-2 (1930—1931 гг,в свою очередь скомпонованный из агрегатов различных известных американских производителей для продажи на рынках Южной Америки. В отличие от АМО-2, все детали АМО-3 и ЗИС-5 были советского производства. Первая партия из 10 грузовиков ЗИС-5 была собрана в июне 1933 года. C 1934 было развёрнуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей. На базе ЗИС-5 было разработано 25 модификаций из которых 19 были поставлены на производство. С учётом моделей АМО-2, АМО-3,ЗИС -50,УралЗИС-5м и УралЗис-355, предшествовавших и последовавших за ЗИС-5 и ЗИС-5в, производство этого грузовика продолжалось с1930 по 1958, а с учётом глубокомодернизированной модели УралЗИС-5м (с кабиной и оперением в стиле ГАЗ-51) — до

1965 года.

Конструкция грузовика ЗИС-5 была фактически заново создана конструкторами АМО-ЗИС под руководством Е. И.  Важинского, В. И. Лялина и Б. Д.  Строканова. Основной упор при переработке американской конструкции был сделан на упрощении и повышении ремонтопригодности при одновременном увеличении грузоподъёмности и проходимости. С этой целью был форсирован с 60 до 73 л.с. двигатель (с увеличением рабочего объёма до 5550 см³ — с оглядкой на фирму Hercules, мотор которой служил прототипом АМО-3), в том числе реконструированы радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробка передач, карданный вал, усилена конструкция рамы и мостов, увеличен дорожный просвет под картером заднего моста, гидравлический привод тормозов передних колёс заменен на механический (привод задних на АМО-3 был механическим изначально), передний бампер сохранен только на экспортных модификациях и автобусных шасси. В отличие от АМО-3, у ЗИС-5 кабина была без брезентовой боковины.

Не относясь к автомобилям повышенной проходимости, ЗИС-5 за счет низкооборотного тяговитого 6-цилиндрового мотора (ЗИС-5) был пригоден для круглогодичной эксплуатации по дорогам всех категорий. Тяговые возможности грузовика были близки к моделям со всеми ведущими колесами, а установка задних колес с развитыми грунтозацепами и, тем более, цепей противоскольжения значительно увеличивали его проходимость. Особенность конструкции — недостаточная жесткость рамы на скручивание, тем не менее, также способствовала повышению проходимости, повышая рабочие ходы колёс при переезде дорожных неровностей. Двигатель легко пускался на морозе и мог работать на любых низкосортных бензинах. Гружёный ЗИС-5 мог буксировать прицеп полной массой до 3,5 т. Средний пробег до капремонта составлял 70 тыс. км( а у аккуратных и 100 тыс. км.).

М-1 («Эмка») — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильный заводе с 1936 по 1943год. В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей. Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, сыграл немалую роль в военные годы, так как являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко.

Во всей литературе 30-х и 40-х годов автомобиль назывался просто «М-1» или «М1», без какого либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении.

Это обозначение расшифровывалось «Молотовский-первый», в честь тогдашнего главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод.^[1] Марка «М» присутствовала в обозначениях практически всех легковых автомобилей Горьковского завода вплоть до конца пятидесятых — начала шестидесятых годов (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962-м и отправлен на пенсию в 1963-м). При этом грузовые автомобили, включая пикапы, буквы «М» в обозначениях моделей не имели и продолжали использовать марку ГАЗ.

Впоследствии от этой буквы появилась на свет и народная кличка автомобиля — «Эмка».

Характеристика М-1

Производитель: ГАЗ (Горький, СССР)

Годы пр-ва:19361943

Сборка: ГАЗ (Горький, СССР)

Класс:средний

Иные обозначения: Эмка

Тип(ы) кузова:4‑дв. седан2‑дв. пикап4‑дв. фаэтон

Компоновка:переднемоторная, заднеприводная

Двигатели: ГАЗ-М

Трансмиссия 3-ст. мех. (двухходовая)

Длина:4625 мм

Ширина:1770 мм

Высота:1780 мм

Клиренс:210 мм

Колёсная база:2845 мм

Колея задняя:1440 мм

Колея передняя:1435 мм

Масса:1370 кг

Разгон до 100 км/ч: до 80 км/ч 24 сек

Макс. скорость:105 км/ч

Предшественник:ГАЗ-А

Преемник:М-20 «Победа»

Связанные:Ford Model B (1932)

Грузоподъёмность:500 кг

Расход топлива:14,5 л

Объём бака:60 л

Заключение

Если сравнить современные автомобили и автомобили во время второй мировой войны, можно сделать вывод, что раньше не хватало автомобилю скорости, комфортабельности, проходимости, дополнительного улучшения, объёма бака и т.д. Техника СССР была намного качественнее, чем немецкая, несмотря на то, что она была во много совершеннее и разнообразнее, чем советская, но их технические преимущества превращались в ничто на заболоченных просеках, в раскисшем чернозёме, в заснеженных позёмках.

Литература

1. История России. 1900-1945 гг. 11 класс.  Под ред. Данилова А.А., Филиппова А.В.

2. Журнал:Артиллерия в период Второй Мировой войны, Автор: Иванов А.Год: 2003

4. Сайт: http://www.kolesa.ru

Приложения

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Адрес публикации: https://www.prodlenka.org/metodicheskie-razrabotki/184571-issledovatelskaja-rabota-avtomobili-vtoroj-mi