Конспект по предмету

Дальневосточный учебный центр профессиональных квалификаций

структурное подразделение

Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО «РЖД»

Комсомольское подразделение

Конспект лекций по предмету

«Управление тепловозом»

Комсомольск-на-Амуре, 2021 г.

Дальневосточный учебный центр профессиональных квалификаций

структурное подразделение

Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО «РЖД»

Комсомольское подразделение

Конспект лекций по предмету

«Управление тепловозом»

Комсомольск-на-Амуре, 2021 г.

Наименование работы: Методическая разработка «Конспект лекций по предмету «Управление тепловозом»

Автор: Авершин Леонид Николаевич, преподаватель ДВ УЦПК Комсомольского подразделения

Рассмотрено на заседании ЦК

«Локомотивы»

«25»_мая_ 2021 г.

Председатель ЦК

Ю.В. Осенний

В учебном пособии изложены основные принципы технического обслуживания тепловоза, применяемые в эксплуатационной работе при вождении поездов и производстве маневровой работы.

Предназначено для подготовки обучающихся дорожных технических школ (учебных центров) железнодорожного транспорта по профессиональному стандарту по профессии «Машинист тепловоза».

Адрес:681010 г. Комсомольск - на - Амуре, ул.Вокзальная 47^а

ТЕМА 1.1 ОСНОВЫ ТЯГИ И ТОРМОЖЕНИЯ ПОЕЗДА.

Силы, действующие на поезд во время движения.

В процессе движения на поезд, действуют различные силы, отличающиеся по величине, направлению и характеру действия. Эти силы можно условно разделить на управляемые (машинистом) и неуправляемые.

а)Куправляемымотносятся: сила тяги локомотива и тормозная сила поезда. При необходимости машинист может регулировать величину и продолжительность действия этих сил.

б)К неуправляемым относятся: силы сопротивления движению поезда. Кроме того, при любом изменении скорости движения проявляется действие сил инерции.

Если сила тяги больше сил сопротивления, то её избыток идёт на преодоление сил инерции поезда, скорость которого возрастает до тех пор, пока силы тяги уравновесят силы сопротивления движению. С этого момента начинается равномерное движение поезда. Как только силы сопротивления движению поезда превысят силу тяги, поезд будет двигаться с замедлением. В этом случае, а также при торможении, инерция поезда будет препятствовать снижению скорости.

Сила тяги тепловоза.

Силой тяги называют внешнюю силу, приложенную к движущимся колесам локомотива в направлении его движения и вызывающую перемещение локомотива и состава.

Сила тяги тепловоза возникает в результате взаимодействия колес с рельсами при передаче вращающегося момента Мдв от ТЭД к колесным парам.

Вращающий момент колеса:

Мк = Мдв × n

где: n – передаточное число зубчатой пары.

Вращающий момент колеса Мк может быть заменён моментом пары сил. Одна из этих сил Fк приложена к центру оси колеса, другаяF1 – в точке К касания колеса с рельсом. Такая пара сил, действуя на плече, равном половине диаметра колеса Дк, стремится повернуть колесо вокруг его геометрической оси. Горизонтальное усилие от колеса на рельс F1 воспринимается рельсом и по третьему закону механики порождает ответную силу (реактивную) Fсц от рельса на колесо. Сила сцепления колеса с рельсом Fсц препятствует проскальзыванию колеса относительно рельса. Её появление неизбежно, т.к. между бандажом и головкой рельса, плотно прижатыми друг к другу нагрузкой колеса на рельс qо, возникает молекулярное взаимодействие и механическое сцепление мелких неровностей. Физическую силу сцепления можно представить в виде упругого упора, не позволяющего колесу проскальзывать по рельсу.

Одинаковые по величине, но противоположные по направлению силы F1иFсцвзаимноуравновесятся, а оставшаяся сила Fквызывает поступательное движение колесной пары по рельсу. Через узлы экипажной части тепловоза силыFкот каждой колесной пары передаются на автосцепку и действуют на поезд, вызывая его перемещение. Сумма сил тяги, развиваемых всеми ТЭД, и является силой тяги тепловоза. Но так как сила тягиможет быть реализована только при условии сцепления колес с рельсом и действия горизонтальной реакции рельса Fсц,то обычно силой тяги называется не силаFк,приложенная через ось и буксы к раме, а равная ей по величине и направлению силаFсц,приложенная от рельса к колесу. Эта внешняя сила, как бы непрерывно отталкивает колесо от рельса и создает тот упор колеса в рельсе, без которого не возможно поступательное движение тепловоза. Поэтому силу тяги тепловоза считают приложенной в точках касания колеса с рельсом (т.е. совпадающей с силой сцепления), а сумму сил, развиваемых на ободе колес каждой колесной пары,называют касательной силой тяги Fк.

СилатягиFк каждой колесной пары зависит от величины вращающего момента тягового электродвигателя, передаточного отношения зубчатой передачи и диаметра движущих колес. Допуская, что в передаче нет потерь, получаем:

Fк = Мдв × Dк × n

Вращающий момент двигателя при работе тепловоза изменяется в широких пределах. Диаметр колес фактически постоянен, он несколько меняется лишь в результате постепенного износа банда­жей. Передаточное число (отношение числа зубьев зубчатого колеса к числу зубьев шестерни двига­теля) для данного тепловоза является постоянной величиной. Его величина зависит от рода службы тепловоза.

Пассажирские тепловозы имеют меньшие передаточные числа, чем грузовые. Поэтому при одинаковых электродвигателях и режимах нагрузки сила тяги пассажирского тепловозаменьше, чем гру­зового, а скорость движения, соответственно,выше.

Например, у грузового тепловоза ТЭ10 n = 4,93;

Расчётная сила тяги Fк р = 27 000 кГ при расчётной скорости Vр = 24,6 км/ч.

У пассажирского тепловоза ТЭП7О n= 3,15; Fк р = 17200 кГ и Vр = 36 км/ч.

Из сказанного ясно, что для любого тепловоза с электрической передачей изменение силы тяги является следствием изменения величины вращающего момента тяговых электродвигателей.

Силы сопротивления движению.

Силы сопротивления движению подразделяются на две группы:

а) основное сопротивление, действующее на поезд независимо от профиля и плана пути;

б) дополнительное сопротивление, появляющееся при преодолении подъёмов, кривых участков пути, силы ветра.

Косновнымотносятся силы:

1) сопротивление от трения между элементами подвижного состава в автосцепках, фрикционных аппаратах, в буксах и в МОП;

2) сопротивление воздушной среды, которая вызывается трением подвижного состава о воздух и завихрениями. Оно зависит от формы подвижного состава и скорости движения;

3) сопротивление от воздействия колес с рельсами. Возникает из-за прогиба рельс под давлением колес.

Кдополнительнымсилам относятся:

1) сопротивление от бокового ветра (машинист должен знать участки с сильным боковым ветром);

2) сопротивление в кривых участках пути (вызывается набеганием гребней К.П. на головки рельс);

3) сопротивление от уклона профиля. Уклон – это отклонение в метрах от горизонтали на каждый километр длины пути. Измеряется в тысячных долях - %о. Например уклонi = 15тыс. – это значит, подвижной состав поднимается на 15м. за 1км. пути. Если величина уклона совпадает с кривой, то дополнительные сопротивления суммируются;

4) сопротивление от низкой температуры воздуха. Вызывается дополнительным сопротивлением при трении о плотный воздух. При низкой температуре воздуха происходит загустевание смазки;

5) сопротивление при трогании с места. Во время стоянки К.П. как бы вдавливаются в рельс, что приводит к дополнительному сопротивлению. Кроме того, выдавливается смазка в буксовых подшипниках, что приводит к полусухому трению. Как правило, это сопротивление исчезает при проследовании первых 10 км.

Тяговые характеристики тепловоза.

Тяговой характеристикой называют графическую зависимость силы тяги тепловоза от скорости движения. Тяговую характеристику получают опытным путем при помощи динамометрического вагона. Сила тяги тепловоза изменяется обратно-пропорционально скорости движения, т.е. во сколько раз увеличивается скорость, во столько раз уменьшается сила тяги. Это достигается применением ТЭД с последовательным возбуждением и ГГ с автоматической регулировкой мощности. Благодаря этому реализуется полная мощность ДГУ на каждой поз. КМ.

1 — переход с полного поля возбуждения на первую ступень ослабления поля возбуждения ТЭД; 2 — переход с первой ступени ослабления поля возбуждения на вторую ступень ослабления поля возбуждения ТЭД; 3 — переход со второй ступени ослабления поля возбуждения на первую ступень ослабления поля возбуждения ТЭД; 4 — переход с первой ступени ослабления поля возбуждения на полное поле возбуждения ТЭД; А — ограничение по сцеплению; Б- длительная тяга.

Ограничение силы тяги.

1.На малых скоростях до 24,6 км/ч силу тяги Fкограничивает сцепление колес с рельсами.

2.В зоне рабочих скоростей (24,6 ÷ 75км/ч) Fкограничивает мощность дизеля.

3.При скорости 75 ÷ 100 км/ч Fкограничивает возбуждение «ГГ».

Ограничение силы тяги по сцеплению заключается в том, чтобы наибольшая сила тяги тепловоза Fкне превышала предельной силы сцепления колес с рельсом Fсц,т.е. чтобы не допустить боксования, необходимо выполнить условие (основной закон тяги):

Fк ≤ Fсц, где:Fсц= Р × ψ

Следовательно, при неизменном весе тепловоза (P),сила сцепленияFсц,а значит и сила тяги Fк, зависит от коэффициента сцепления ψсц.

Ограничение Fк по току коммутации (до 10 км/ч).

Сводится к ограничению по току, при котором нарушается процесс коммутации ГГ и ТЭД. Возникающее при этом искрение под щетками создает опасность кругового огня на коллекторе. Поэтому на тепловозах 2ТЭ10МК установлен рабочий ток i = 4320A, а maxi =6600A(ЭД-118).

i = 4500A, а max i =7200A (ЭД-125).

ДлятепловозаТЭМ – 2 i = 522A, max i = 750A.

ОграничениеFк по мощности дизеля.

Наибольшую мощность дизель развивает при номинальной ЧВК с предельной подачей топлива и его полного сгорания в цилиндрах за счет:

• хорошей регулировки топливной аппаратуры;

• достаточной подачи воздуха;

• нормальной плотности поршневых колец;

• поддержания температуры воды и масла на экономичном уровне.

Эта мощность и ограничивает наибольшую возможную Fк при средних скоростях тепловоза.

ОграничениеFк по возбуждению ГГ.

Наблюдается при скорости более 75 км/ч, при этом на тепловозах 2ТЭ10МК напряжение может достигнуть U > 290В (Umax = 535B), а на ТЭМ-2 U >197B (Umax = 283B). Поэтому при увеличении скорости движения автоматически уменьшается напряжение на зажимах ТЭД путем включения реле переходов и ослабления поля ТЭД.

Ограничение Fк по нагреву эл. машин .

Расчётная скорость тепловозов 2ТЭ10МК = 24,6 км/ч; ТЭМ-2 = 11км/ч в течении 30 мин, при меньшей скорости увеличивается ток в обмотках возбуждения ТЭД, который увеличивает температуру нагрева обмоток и износ изоляции. Установлено, что температура обмоток не должна превышать +145˚С, при температуре наружного воздуха + 40˚С.

Причины боксования тепловоза и меры по предупреждению боксования.

1.Наличие на бандажах и рельсах изморози, влаги и различных загрязнений, играющих роль смазки.

2.Одностороннее проскальзывание колес в кривых участках пути.

3.Неравномерное распределение веса тепловоза по осям К.П.

4.Резкое увеличение вращающегося момента ТЭД при неумелом управлении тепловозом.

Для предупреждения боксования тепловоза необходимо:

- плавно и постепенно изменять мощность ДГУ, особенно при трогании с места;

- своевременно применять «песок».

Тема 1.2 Управление тепловозом. Ведение поезда. Регламент переговоров при маневровой и поездной работе.

Подготовка тепловоза к движению.

1) Перед запуском дизеля проверяют:

- уровень масла в картере дизеля, РЧВ, компрессоре;

- уровень воды в расширительном баке;

- наличие топлива в топливном баке;

- вентили и краны масляной, топливной и водяной системы должны находиться в рабочем положении;

- надежность закрытия всех люков и крышек дизеля;

- температуру воды и масла;

- проворачивают ФГО масла на 2-3 оборота по часовой стрелке;

- слить отстой из воздухоочистителей и картера дизеля.

2) После длительной стоянки ( более 4 часов) дополнительно:

- открыть индикаторные краны на всех цилиндрах и провернуть колен. валы для удаления масла из цилиндров дизеля;

- включить ТпН для проверки давления топлива в коллекторе и при необходимости выпустить воздух из топливной системы;

- проверить все ли рейки ТНВД находятся в зацеплении с поводками тяги управления и легко ли они перемещаются.

3) Запуск дизеля производят сначала второй, а затем первой секции. Это даёт возможность контролировать работу дизеля на слух. Температура воды и масла перед запуском должна быть не менее + 20ºС, дизеля Д49-не менее 8 С.

4) Между каждым повторным пуском выдерживают интервал не менее 1мин. для восстановления ёмкости АБ.

5) После пуска внимательно прослушивают работу дизеля и всех агрегатов, а также проверяют:

- отсутствие течи топлива, воды и смазки;

- утечки воздуха и каплепадения;

- величину разряжения в картере;

- показания всех КИП.

Движение по пути депо.

1) Перед выездом из депо машинист обязан убедиться:

- в исправности всех узлов и особенно автотормозов и песочниц;

- в отсутствии предметов (башмаков) на рельсах и в габарите тепловоза;

- в прекращении всех работ снаружи и под тепловозом;

- включить ОМ, радиостанцию и АЛСН;

- температура воды и масла перед троганием должна быть не менее 45ºС.

2) После получения разрешения на выезд, тепловоз приводят в движение, подав свисток и соблюдая следующие условия:

- управлять тепловозом только из первой кабины по ходу;

- скорость передвижения по деповским путям не должна превышать установленную;

Проверка действия тормозов локомотива.

- вспомогательный тормоз в рабочей кабине всегда должен быть готов к действию;

- локомотивная бригада с повышенной бдительностью наблюдает за свободностью пути и положением стрелок на маршруте;

- прибыв на контрольный пункт, производят проверку действия тормозов, р/с и оформляют маршрут;

- выезд на станционные стрелки и пересечение маршрутов допускается только по разрешающим сигналам дежурного по стрелочному посту и маневрового светофора, со скоростью, установленной ТРА станции.

3) Прицепка к составу:

- за 30-50 м от состава подать песок на рельсы;

- не доезжая 10-15 м остановиться;

Прицепка к составу и взаимодействие машиниста с составителем поездов.

- по сигналу вагонника подъезжают к составу со скоростью не более 3 км/ч для плавного сцепления, на первой позиции поддерживая небольшое давление в ТЦ;

- надежность сцепления проверяют плавным троганием от состава (кроме пассажирских поездов и грузовых закреплённых на специальных упорах);

- после сцепления и перехода машиниста в первую кабину пом /машиниста продувает ТМ путем не менее 3-хкратного полного открытия концевого крана, соединяет рукава и по команде машиниста открывает концевые краны сначала у тепловоза, а затем у вагона;

- машинист должен лично убедиться в правильности сцепления и открытия концевых кранов между тепловозом и первым вагоном и несет за это ответственность.

Контроль надежности сцепления тепловоза с вагонами, начало движения.

4) Подготовка к отправлению:

- подготовить дизель к работе под нагрузкой, для чего прогреть дизель до 50÷60˚С на 8-ой позиции КМ. При этом желательно выровнять температуру воды и масла на обеих секциях до отправления;

- осигнализировать тепловоз;

- опробовать тормоза, получить справку об обеспечения поезда тормозами и предупреждение, сверить номер хвостового вагона в справке об обеспечения поезда тормозами с натурным листом. Проверить писцы скоростемера;

- перед отправлением провести «минуту готовности», убедиться о включении АЛСН и р/с, правильности приготовления маршрута и свободности пути, в наличии разрешающего показания выходного сигнала.

Разгон поезда, контроль скорости и динамических реакций в поезде, проверка действия автотормозов в пути следования.

1) Получив разрешение на отправление, машинист подаёт предупредительный сигнал, дублирует слова п/машиниста о показаниях выходного и локомотивного светофоров, о включении АЛСН и р/с, а затем производит плавное трогание с места набором 1-й позиции с подачей песка, выбирая зазоры в автосцепках.

2) При низкой температуре и при наличии кривых, подъёмов на путях станции, трогание поезда осуществляют на 2-ой и 3-й позиции после натяжения поезда на 1-ой позиции.

3) Если состав на первых позициях рукоятки КМ не трогается, следует быстро возвратить её на нулевую позицию, сжать состав (из расчета 1м на 20÷25 вагонов) и после полной остановки вагонов снова повторить трогание. Когда тепловоз не трогается, запрещается оставлять рукоятку КМ на рабочей позиции более 10 секунд, так как это приводит к перегреву одних и тех же коллекторных пластин ТЭД и сокращает срок их службы. Наибольший допустимый ток тягового генератора при трогании и разгоне не должен превышать 6000 А.

4) Разгон поезда осуществляется, когда после трогания на 1-й поз. весь поезд придёт в движение, набором последующих позиций, выдерживая рукоятку КМ на каждой позиции не менее 2-3 сек.

5) Запрещается производить резкий набор поз. КМ во избежание рывков силы тяги и появления боксования колесных пар. Для предотвращения боксования надо кратковременно подавать песок.

6) При трогании с места и разгоне поезда по станционным путям локомотивная бригада должна внимательно следить за отсутствием сигналов остановки со стороны работников станции, за свободностью пути и сигналами, а также состоянием поезда.

7) Разгон поезда рекомендуется осуществлять на высоких позициях до достижения необходимой скорости, а затем переходить на более низкие, экономичные позиции.

8) Проба тормозов на эффективность производится в местах определённых комиссионно и утвержденных начальником дороги.

P.S. Процедуру опробования тормозов на эффективность смотрите в инструкции ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ/ 277 п.10.1.2÷10.1.6.

Ведение поезда на различных профилях пути, регулирование скорости движения.

1. Взятие поезда с места производить только после отпуска автотормозов во всём составе.

2. При трогании поезда с места включать 2-ю и последующие позиции только после натяжения состава на 1-й позиции.

3. При срыве стоп - крана, срабатывании ЭПК и разъединении рукавов ТМ, произвести экстренное торможение с одновременным применением вспомогательного тормоза и песочниц, после чего выключить тягу.

4. После экстренного торможения не рекомендуется отпускать тормоза при скорости ниже 20 км/ч из-за опасности появления мощных реакций в поезде. Необходимо дождаться полной остановки поезда, а затем отпустить тормоза.

5. Трогание поезда с места на подъёме производится в момент, когда хвостовая часть ещё не начала перемещаться под уклон.

Предупреждение динамических реакций в поезде.

А.Общие рекомендации.

1) В пути следования для уменьшения продольно-динамических усилий в поезде, в зависимости от профиля пути, силу тяги необходимо регулировать так, чтобы состав был полностью растянут или полностью сжат, для исключения набегания или оттяжки вагонов в поезде.

2) При смене профиля пути, поезд сжимают ступенчатым торможением, используя для этого вспомогательный тормоз локомотива на спуске и сбросом позиций КМ на площадке.

3) Движение по площадке необходимо использовать для увеличения скорости и накопления кинетической энергии поезда.

Б.Ведение поезда по подъёму.

1) Перед подъёмом необходимо развить максимально допустимую скорость для накопления кинетической энергии поезда, которая прямо пропорциональна произведению массы поезда на квадрат скорости движения.

2) При входе на подъём с высокой скоростью не следует изменять позиции контроллера машиниста, состав должен быть полностью растянут, а дизель прогрет до температуры 70 - 80˚С.

3) При движении поезда по затяжному подъёму происходит снижение скорости до равновесной (24,6 км/ч), которая обеспечивается только за счёт силы тяги тепловоза. Такое движение является наиболее трудным периодом преодоления подъёма, поэтому машинист должен всегда стремиться к сокращению этого периода.

4) При входе поезда в места возможного боксования (кривые, переезды) и в непогоду необходимо своевременно подавать песок небольшими порциями для предотвращения боксования и снижения силы тяги на подъёме. САМОЕ ГЛАВНОЕ НА ПОДЪЁМЕ – НЕ ДОПУСТИТЬ БОКСОВАНИЯ.

В.Ведение поезда по подъёму через короткую площадку на спуск.

1) Переход поезда с подъёма через площадку на спуск выполняется в растянутом состоянии с постепенным переводом рукоятки КМ на более низкие позиции по мере выхода состава на площадку.

2) После выхода большей части состава на спуск контроллер машиниста следует перевести в положение «0», но не ранее, так как это может привести к оттяжке и разрыву поезда.

3) После проследования затяжного подъёма нельзя сразу отключать вентилятор холодильника, чтобы предупредить резкое повышение температуры воды и срабатывание защиты.

Г.Ведение поезда со спуска через длинную площадку на подъём.

1) Переход со спуска через площадку на подъём производят так, чтобы в конце спуска тормоза были полностью отпущены, а площадку проследовать с растянутым поездом при набранных позициях КМ с наибольшей допустимой скоростью, для накопления кинетической энергии.

2) При вступлении головы поезда на подъём, следует повысить силу тяги тепловоза, чтобы не допустить набегания хвостовой части и возникновения, чрезмерных продольно-динамических реакций.

Д.Ведение поезда по спуску с переходом на площадку и снова на спуск.

1) В процессе ведения поезда с выключенным контроллером по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

2) Перед входом на длинную (более длины поезда) площадку на спуске полностью отпустить автотормоза, если они приводились в действие для снижения скорости, и следовать по площадке с отпущенными тормозами, а при необходимости с включенным контроллером. При входе на новый спуск привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и выключить контроллер. После выхода всего поезда на спуск отпустить ступенями вспомогательный тормоз. Если по условиям профиля требуется применение автотормозов, вспомогательный тормоз отпустить после приведения автотормозов в действие.

Следование поезда по станции. Остановка и трогание поезда на различных профилях пути.

1) При входе на станцию локомотивная бригада обязана контролировать правильность приготовления маршрута приёма, наблюдать за свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станции, за движением подвижного состава по соседнему пути, соблюдать установленную скорость.

2) При плохой видимости сигналов (туман, ливень, метель) необходимо вести поезд с особой бдительностью и пониженной скоростью с готовностью немедленно остановиться при возникновении угрозы безопасности движения.

3) При остановке поезда на станции применять тормоза следует с таким расчётом, чтобы не допустить проезда запрещающего сигнала.

4) При следовании с высокой скоростью по стрелочным переводам не следует включать тягу, так как это может привести к перебросу тока по коллектору ТЭД из-за сильного искрения при отрыве щёток от коллектора в моменты тряски.

Остановка поезда на подъёме.

1. При вынужденной остановке, если позволяют условия, машинист выбирает место остановки с более лёгким профилем.

2. Для остановки поезда на подъёме, необходимо перевести рукоятку контроллера машиниста КМ на низшую позицию. При уменьшении скорости выключить контроллер машиниста и привести в действие вспомогательный тормоз, для сжатия поезда, а после сжатия состава привести в действие автотормоза.

1. Для немедленной остановки следует применить экстренное торможение и привести в действие песочницы и вспомогательный тормоз. При этом контроллер машиниста выключить в последнюю очередь, а ручку крана машиниста оставить в 6-м положении до полной остановки.

2. После полной остановки поезда необходимо затормозить локомотив вспомогательным тормозом, а при необходимости подать сигнал поездной бригаде пассажирского поезда, главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде «Затормозить ручные тормоза вагонов» (три длинных гудка). Если поезд пришёл в движение после первой ступени торможения необходимо выполнить вторую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,7-0,8 атм.

В поездах, где таких работников нет, пом/машиниста должен подложить под колёса вагонов, имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником дороги.

В пассажирских поездах, кроме того, сообщить об остановке бригадиру поезда по р/с.

Остановка поезда на спуске.

1. Для остановки поезда на спуске необходимо выключить контроллер машиниста и привести в действие автотормоза.

2. За 30 – 50 метров до остановки привести в действие песочницы для улучшения сцепления колёс с рельсами. После остановки поезда выполнить торможение вспомогательным тормозом локомотива, при необходимости привести в действие ручные тормоза локомотива, после чего отпустить автотормоза.

3. Если поезд придёт в движение, произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,7-0,8 атм, после чего разрешается переключить не менее 1/3 воздухораспределителей в головной части состава грузового поезда на горный режим и удерживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. В случае движения после первой ступени торможения необходимо выполнить вторую ступень снижением давления в магистрали на 0,7-0,8 атм и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие ручные тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам пассажирских вагонов, главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде. В поездах, где таких работников нет, пом/машиниста должен подложить под колёса вагонов, имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником дороги.

1. О вынужденной остановке на перегоне необходимо уведомить по радиосвязи машиниста вслед идущего поезда, ДСП соседних станций, ДНЦ.

2. Если в течении 10 (20) минут не удалось устранить неисправность, необходимо затребовать вспомогательный локомотив.

Трогание поезда с места на спуске.

1. Извлечь из-под колёс все тормозные башмаки, привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза по поезду и автотормоза, в последнюю очередь отпустить вспомогательный тормоз локомотива.

2. Если поезд не приходит в движение сам, то кратковременно набрать 1-ю позицию контроллером машиниста. Как только голова поезда придёт в движение, перевести контроллер машиниста на нулевую позицию и привести в действие вспомогательный тормоз локомотива для сжатия поезда.

С началом движения всего поезда произвести ступенчатый отпуск вспомогательного тормоза.

Трогание поезда с места на подъёме.

1. Перед троганием поезда необходимо убрать из-под колёс все тормозные башмаки и отпустить ручные тормоза вагонов, привести в действие автотормоза, произвести полный отпуск автотормозов и вспомогательного тормоза локомотива.

2. Подать песок под колёса и включить контроллер машиниста, нагружая генератор до пускового значения тока (5700 – 6000А).

3. Если взять поезд с места не удаётся, необходимо выполнить ступень торможения и после этого отпустить автотормоза поездным положением ручки крана машиниста. После сжатия поезда, скатыванием локомотива назад на 5 – 10 метров с учётом местных условий и длины поезда, и после

полной остановки и отпуска автотормозов, набрать 1-ю позицию контроллером машиниста, и когда головные вагоны придут в движение, продолжить набор позиций с подачей песка. Если появится хотя бы медленное движение поезда, важно поддерживать полную нагрузку генератора на пределе ограничения по пусковому току и не допустить боксования.

1. Взятие поезда с места на подъём ограничивается сцеплением колёс тепловоза с рельсами и пусковым током генератора и требует проявления особой осторожности во избежание разрыва поезда.

Управление поездом по режимным картам.

1) Режимная карта – это графическое изображение режима ведения поезда с привязкой к реальному профилю пути. На её планшет обычно наносят:

• продольный профиль пути с указанием приведённых уклонов;

• кривую скорости движения поезда по участку с отметкой мест ограничения скорости;

• режимы работы ДГУ под нагрузкой с указанием позиций КМ;

• линии торможения поезда и локомотива.

2) В местах изменения режима ведения поезда полезно указать характерные ориентиры (куст, дерево).

3) Режимная карта составляется для установленной весовой нормы и средней длинны поезда, для чётного и не чётного направления движения. Режимная карта обобщает наиболее рациональные приёмы ведения поезда на определённом участке и представляет лишь основу для выбора необходимого режима. Использование карты не снимает с машиниста обязанности учёта конкретных условий и внесения необходимой корректировки в режим управления поездом.

Ведение поезда несколькими локомотивами.

1. Поездом управляет машинист ведущего локомотива, машинист ведомого локомотива обязан выполнить команду машиниста ведущего локомотива, передаваемую по радиосвязи.

2. Управление тормозами осуществляет машинист головного локомотива, известив по радиосвязи машиниста второго, который после загорания сигнальной лампочки ТМ также приводит в действие тормоза и извещает об этом машиниста головного локомотива, затем оба машиниста осуществляют отпуск автотормозов.

3. Режим ведения соединённого грузового поезда с локомотивами в голове и составе поезда задаётся машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами, разработанными на основании опытных поездок.

4) При необходимости включить или выключить тягу в процессе движения поезда машинист 1-го локомотива подаёт команду, а машинисты остальных локомотивов, повторив команду, выполняют.

Разрешается при трогании приводить в тяговый режим второй локомотив одновременно с головным. Допускается опережение включения тяги на втором локомотиве на 3-6 секунд.

5) При одновременной неисправности поездной радиосвязи и датчика № 418 разрешается довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 40 км/час, где такой поезд должен быть разъединён для дальнейшего следования обычным порядком.

Следование поезда с толкачом.

1. Осуществляется двумя способами: без прицепки и с прицепкой толкача к поезду.

2. Без прицепки (на буфер) к поезду толкач следует только на подъёмах.

3. Если участок работы включает в себя подъёмы и спуски, то толкач прицепляют к хвостовому вагону и включают в тормозную магистраль поезда.

4. Трогание поезда с места производится по команде машиниста головного локомотива с одновременным включением тяги и плавным увеличением тяги обоих локомотивов. При трогании со станции сжатие поезда головным локомотивом не производится.

5. Трогание поезда с места на спуске осуществляется после отпуска тормоза у толкача.

6. При ведении поезда на подъём, а затем через перевал на спуск, необходимо уменьшить и выключить тягу на толкаче, обеспечивая прохождение хвоста поезда через перевал в растянутом состоянии.

7. Поезд с толкачом следует в частично-растянутом и частично-сжатом состоянии.

Управление тепловозом при маневровой работе.

1. Главной особенностью управления тепловоза на манёврах является необходимость частых изменений направления движения, при которых из-за неправильных действий машиниста может возникнуть контрток в результате изменения направления движения при не достигнутой полной остановке (т.е. нельзя переключать реверсивную рукоятку не дождавшись отключения силовых контактов П1 – П6).

2. Кроме того, технология выполнения маневровых работ основана на постоянно меняющихся нагрузках на ДГУ и предусматривает обслуживание тепловоза машинистом «в одно лицо», что требует от машиниста особой собранности и повышенной бдительности.

2. Машинист должен хорошо знать ТРА станции и управлять тепловозом со стороны лучшей видимости сигналов (руководителя манёвров).

4) Для предупреждения боксования колёсных пар в момент взятия состава с места, необходимо при подъезде к составу за 30 – 40 м подать песок на рельсы. Состав сжимают и убеждаются в отпуске автотормозов у всех вагонов.

Регламент переговоров с составителем поездов при маневровой работе.

1. Регламент переговоров при поездной и маневровой работе (далее - Регламент) устанавливает порядок переговоров между машинистом и помощником машиниста локомотива, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава (далее - локомотив), а также переговоров машиниста и помощника машиниста локомотива (далее машинист и помощник машиниста) по радиосвязи с работниками хозяйства перевозок во время движения по участкам и железнодорожным станциям железной дороги, а также при производстве маневровой работы.

2. Настоящий Регламент обязателен для исполнения всеми работниками локомотивных бригад и хозяйства перевозок организаций железнодорожного транспорта общего пользования.

Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста

при отправлении поезда с железнодорожной станции

2.1. Перед отправлением поезда с железнодорожной станции (далее-станция) при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент «Минута готовности» в виде диалога, при котором помощник машиниста задаёт машинисту вопросы о состоянии и показании приборов локомотива, наличии необходимых для следования поезда документов. Во время выполнения регламента «Минута готовности» машинист и помощник машиниста обязаны проверить и доложить друг другу:

• о наличии поездных документов и бланка предупреждений (на промежуточных станциях регламент «Минута готовности» выполняется для сборных и вывозных поездов в случае изменения количества вагонов поезда). Машинист должен проверить наличие бланка предупреждений у помощника машиниста;

• о включении приборов безопасности и радиостанции;

• о положении ручного тормоза;

• о наличии справки формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами, времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов - о плотности тормозной магистрали поезда … сек.);

• о соответствии номера хвостового вагона поездным документам (кроме резервного локомотива);

• о положении ручки крана машиниста, давлении в тормозной и напорной
  магистралях ______кГс/см² ;

• о показании локомотивного светофора или блока индикации КЛУБ (далее -локомотивный светофор);

• о показании выходного (маршрутного) светофора с пути отправления;

• об установленной скорости следования по маршруту отправления_____ км/час.

Машинист, убедившись в соответствии разрешающих показаний выходного (маршрутного) и локомотивного светофоров с пути отправления, и при отсутствии сигналов остановки, подаваемых с пути и поезда, приводит поезд в движение.

2.2. После приведения поезда вдвижение машинист и помощник машиниста обязаны, поочередно открывая боковые окна или с помощью зеркал заднего вида, проверить и доложить друг другу об отсутствии (наличии) сигналов остановки, а также о состоянии поезда.

2.2. Помощник машиниста обязан доложить машинисту о правильном приготовлении маршрута следования поезда по некодированным путям станции в пределах видимости по следующей форме: «Маршрут приготовлен правильно с ... пути на ... путь». Машинист, убедившись в правильном приготовлении маршрута, обязан повторить:«Вижу, маршрут приготовлен правильно». Помощник машиниста обязан доложить машинисту показание выходного (маршрутного) светофора при его проследовании (за 10-15 метров до выходного (маршрутного) светофора) по следующей форме: «Маршрутный (выходной) сигнал с ...пути (называет показание сигнала)». Машинист, убедившись в показании выходного (маршрутного) светофора, обязан ответить «Вижу выходной (маршрутный) с ... пути (называет показание сигнала)».

Регламентпереговоров между машинистом и помощником машиниста в пути следовании

3.1. После проследования поездом станции помощник машиниста обязан доложить, машинисту об установленной скорости движения по перегону, а также о наличии постоянных и временно действующих ограничениях скорости.

3.2. В пути следования помощник машиниста обязан докладывать машинисту о сигналах, подаваемых светофорами (кроме проходных светофоров при автоблокировке, сигнализирующих зеленым огнем), показаниях локомотивного светофора (при отсутствии видимости напольного светофора), а также об изменениях показаний локомотивного светофора, сигналах остановки, подаваемых с пути и поезда, сигналах ограждения мест производства работ.

Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее.

3.3 Помощник машиниста обязан предупреждать, машиниста о приближении:

• к местам проверки действия автоматических тормозов в поезде с указанием километра, пикета и скорости начала торможения;

• к железнодорожным переездам;

• к местам действия предупреждения об ограничении скорости (за 1,5 - 2 км), дефектоскопным тележкам, лейтерам, модеронам.

При проследовании места ограничения скорости движения помощник машиниста обязан стоять на своем рабочем месте.

3.4. При следовании поезда по кривым участкам пути, при приближении к искусственным сооружениям (тоннели, мосты, виадуки) и станциям машинист и помощник машиниста обязаны поочередно через боковые окна или с помощью зеркал заднего вида осматривать поезд и докладывать друг другу о состоянии поезда в пределах видимости.

1. 1. На двухпутных и многопутных участках железной дороги помощник машиниста обязан осматривать встречный поезд и докладывать машинисту о результатах осмотра, а в случае обнаружения в проследовавшем поезде неисправностей или нарушений, угрожающих безопасности движения, по радиосвязи сообщить об этом машинисту проследовавшего поезда, дежурному по станции (далее - ДСП) или поездному диспетчеру (далее - ДНЦ).

3.6. При дублировании показаний светофоров машинист и помощник машиниста обязаны называть их назначение (проходной, предупредительный, входной, маршрутный, повторительный, выходной, маневровый), а на станциях и многопутных участках - также принадлежность по номеру пути.

3.7.При приближении к светофору с горящим жёлтым огнем помощник машиниста обязан доложить машинисту установленную скорость его проследования.

3.8.При приближении локомотива к входному светофору станции помощник машиниста в пределах его видимости обязан доложить машинисту о показании входного светофора и установленную скорость движения по станции. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить её.

3.9. При проследовании станции машинист и помощник машиниста обязаны следить за правильностью приготовленного маршрута, свободностью пути и показанием выходного (маршрутного) светофора, обмениваться между собой информацией о маршруте следования поезда и скорости движения по следующей форме: «Стрелки по маршруту, выходной светофор с (номер пути) пути (называет показание светофора), скорость ... км/час». Помощник машиниста при проследовании поездом станции обязан наблюдать за показаниями светофоров и свободностью пути стоя на своем рабочем месте.

3.10. При вступлении поезда на блок-участок с запрещающим показанием светофора помощник машиниста обязан приблизиться к рабочему месту машиниста и проверить положение контроллера машиниста и ручек крана машиниста, давление в тормозной и напорной магистралях, напомнить машинисту о необходимости снижения скорости до 20 км/час за 400-500 метров до светофора с запрещающим показанием. После этого помощник машиниста обязан стоять на своем рабочем месте и наблюдать за показанием светофора и свободностью пути. При этоммашинист и помощник машиниста при каждой подаче прибором безопасности звукового сигнала, либо при наличии на локомотиве устройства САУТ через каждые 30-40 секунд обязаны докладывать друг другу о приближении к светофору с запрещающим показанием и обеспечить остановку поезда перед этим светофором. В случае невыполнения машинистом настоящего Регламента при следовании на запрещающий сигнал светофора и неприятия машинистом мер к остановке поезда помощник машиниста обязан остановить поезд (локомотив).

Помощнику машиниста в целях исключения случаев невыполнения настоящего Регламент запрещается покидать кабину управления локомотивом и следующих случаях:

• при проследовании станции;

• при приближении к светофорам, показания которых требуют снижения скорости или остановки;

• при горящем белом огне на локомотивном светофоре (кроме участков, не оборудованных автоблокировкой);

• при следовании по некодированным путям;

• в пределах искусственных сооружений;

• при выключенных устройствах АЛСН и в местах действия предупреждений.

По разрешению машиниста помощник машиниста обязан при следовании по зеленым огням проходных светофоров осматривать машинное (дизельное) отделение локомотива, вагоны МВПС. По возвращении в кабину управления локомотивом помощник машинист обязан проверить показания путевого и локомотивного светофоров, доложить машинисту об их показаниях. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить её. После этого помощник машиниста обязан доложить машинисту о результатах осмотра машинного (дизельного) отделения. При осмотре локомотива помощник машиниста обязан, в зависимости от вида тяги проверить работу электрического оборудования и аппаратов вспомогательных машин, состояние дизель - генераторной установки, вспомогательных агрегатов и холодильных устройств, показания измерительных приборов, наличие (отсутствие) постороннего стука и скрежета в ходовых частях, наличие (отсутствие) задымлённости.

В случае приёма поезда на станцию и отправления со станции при запрещающем показании светофора или погасшем основном огне светофора по одному из разрешений, установленных Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16 октября 2000 г. №ЦД-790 (далее - ИДП)- помощник машиниста обязан докладывать машинисту о положении каждой стрелки по маршруту.

При остановке одиночного локомотива (сплотки из нескольких локомотивов) с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции оборудованной электрической централизацией помощник машиниста обязан напомнить, машинисту о необходимости съехать, на чистые рельсы для обеспечения изолирования рельсовой цепи.

Регламент переговоров машиниста и помощника машиниста.

Регламент переговоров и действий при маневровой работе.

4.1.После прибытия поезда на станцию, отцепки локомотива по команде ДСП и получения от ДСП указания на производство маневровой работы, машинист обязан сообщить помощнику машиниста план предстоящей маневровой работы. При разрешающем показании маневрового светофора и переходе с поездной на маневровую работу помощник машиниста обязан доложить машинисту:

«Переходим на маневровые передвижения, скоростемерная лента протянута; маневровый светофор (...литер) ... с ... пути (номер пути) лунно-белый; стрелки по маршруту (в пределах видимости)».

Машинист обязан ответить:

«Вижу лунно-белый с ... пути, маршрут готов». После этого машинист приводит локомотив в движение.

4.2.В начале маневровой работы или после смены кабины управления локомотивом и приведения его в движение помощник машиниста обязан доложить машинисту о необходимости проверки действия вспомогательного тормоза локомотива при скорости 3-5 км/час до полной остановки.

4.3.При осуществлении маневровой работы машинист и помощник машиниста обязаны сообщать, друг другу о показаниях каждого маневрового светофора, положении стрелок по маршруту следования, контролировать свободность пути, по которому следует локомотив и установленную скорость движения.

Регламент переговоров с ДСП или ДНЦ при поездной работе.

При ведении переговоров по каналам поездной радиосвязи лица, указанные в пункте 1.1. настоящего Регламента, обязаны соблюдать следующие формы обращения и последовательность их передачи:

5.1. Вызов требуемого абонента: «Дежурный по станции (название станции)». Если вызываемый абонент не ответил, следует повторить вызов.

В тех случаях, когда необходимо обратить внимание всех абонентов, находящихся в зоне действия вызывающей радиостанции, передают: «Внимание, все!».

1. Ответ вызываемого абонента: «Я, дежурный по станции (название станции, фамилия), слушаю»; «Я, поездной (локомотивный, энерго) диспетчер, фамилия, слушаю»; «Я, машинист (фамилия) поезда (номер), слушаю». Во всех случаях абоненты обязаны называть свои должности и фамилии.

2. Вызывающий абонент называет себя: «Я, машинист поезда (...номер)» и далее следует текст сообщения, вопроса или приказа.

5.4.При следовании поезда на запрещающий сигнал входного, маршрутного или выходного светофора ДСП (ДНЦ) разрешается вызывать машиниста по радиосвязи только в случае необходимости передачи ему сообщения об изменении порядка приёма или пропуска поезда по станции.

1. В случае возникновения аварийной либо нестандартной ситуации машинист (помощник машиниста) обязан начинать, передачу сообщений словами: «Внимание, все!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов (локомотивов), находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение и,
   при необходимости, принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.

2. При обнаружении неисправности тормозов в поезде машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по следующей форме: «Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда (помер), следую по перегону ... километру ..., вышли из строя тормоза. Примите меры.» (вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 секунд, после чего его нужно повторять до получения ответа от ДНЦ, или ДСП).

5.7. При проследовании сигнальных знаков «Газ» и «Нефть», указывающих место пересечения железнодорожных путей нефте- и газопродуктопроводами машинист и помощник машиниста обязаны открыть окно кабины локомотива и следовать к месту пересечения с повышенной бдительностью, по возможности без применения автотормозов. В случае
обнаружения специфического запаха или разлива нефте-газопродукта машинист обязан немедленно сообщить об этом ДНЦ, пли ДСП.

5.8.При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи по следующей форме:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда (помер) остановился по падению давления в тормозной магистрали на ... километре чётного (нечетного) пути перегона ..., сведений о нарушении габарита не имею. Будьте бдительны !»

5.9. При остановке поезда в связи со сходом железнодорожного подвижного состава с рельсов машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи по следующей форме:

«Внимание, все! Я. машинист (фамилия) поезда (номер). На ... километре чётного (нечётного) пути перегона ... нарушен габарит вследствие схода подвижного состава. Будьте бдительны!».

5.10. Сообщения в случаях, указанных в пунктах 5.8. и 5.9. настоящего Регламента, должны передаваться машинистам поездов, находящихся на перегоне, начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда, ДНЦ и ДСП станций, ограничивающих перегон, до получения подтверждения восприятия сообщения от ДНЦ или ДСП, машиниста идущего вслед поезда и машиниста поезда, движущегося по соседнему пути.

5.11. Машинист и помощник машиниста обязаны сообщать по радиосвязи ДНЦ или ДСП о случаях обнаружения посторонних предметов на верхнем строении пути, повреждения сооружений или устройств железнодорожного транспорта, нахождения посторонних лиц на путях или вблизи железнодорожного полотна.

5.12. После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда на станции отправления поезда и в пунктах смены локомотивных бригад должна проверяться радиосвязь между начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и машинистом локомотива. При этом следует придерживаться следующих форм регламента переговоров:

Начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда, вызывает машиниста: «Машинист поезда (номер)». После получения ответа машиниста начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда обязан продолжить: «Я, начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда (номер), фамилия» и далее текст вопроса или сообщения.

Машинист вызывает начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда: «Начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда (номер)». После получения ответа начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда машинист обязан продолжить:«Вызывает машинист вашего поезда (фамилия)» и далее текст вопроса или сообщения.

Тема 1.3 Факторы, влияющие на расход дизельного топлива.

Экономия топлива при ведении поезда, определение расхода топлива в поездной и маневровой работе.

При вождении поездов экономия топлива достигается за счёт следующих факторов:

1) Умелое использование кинетической энергии движущегося поезда. Для этого требуется хорошо знать профиль пути. Величина кинетической энергии прямо пропорциональна весу поезда и квадрату скорости движения (m×v²).

2) Обеспечение наивыгоднейшего режима работы ДГУ:

• наиболее экономичным режимом является движение при скорости 70км/ч на 15-й позиции КМ при температуре масла ≈75˚С;

• при средних скоростях движения лучше всего работать на 12÷14-й позиции КМ;

• быстрый перевод рукоятки контроллера машиниста ухудшает процесс сгорания топлива и экономичность работы дизеля.

3) Расчётливое применение тормозов поезда, т.к. торможение связано с потерями топлива. Подспорьем в этом является использование режимных карт, где учтён опыт работы передовых машинистов.

4) Выключение одной секции тепловоза, если позволяет вес поезда и профиль пути, даёт экономию топлива при скорости движения менее 60 км/ч.

Определение расхода топлива за поездку (для тепловоза серии ТЭ10).

1. Фактический расход топлива за поездку определяется путём замера топлива в баках до, и после поездки, желательно чтобы поезд в момент замера находился на ровной площадке.

2. Для подсчёта расчётного (нормативного) расхода топлива за поездку необходимо знать установленные нормы предельного расхода топлива для данного участка:

• для поездной работы по таблице в зависимости от веса поезда и серии локомотива – 5,4 кГ/км;

• следование резервом - 2,2 кГ/км;

• в ожидании отправления - 12 кГ/час;

• маневровая работа - 19 кГ/час;

• горячий простой - 18 кГ/час;

• знать переводной коэффициент условного топлива (примерно 0,83).

3) Потребность топлива на ведение поезда, весом 3000 тонн от станции А до станции Б (80км), подсчитывается следующим образом:

• по таблице определяем коэффициент расхода топлива для тепловоза 2ТЭ10М и веса поезда

3000 т – он равен 5,4 кГ на 1 км пути.

5,4 кГ/км × 80 км = 432 кГ.

4) Потребность топлива на маневровую работу по станции Б в течении 1 часа:

• по таблице определяем коэффициент для тепловоза 2ТЭ10М, он равен – 19 кГ/час:

19 кГ/час × 1 час = 19 кГ.

5) Потребность топлива на резервный пробег от станции Б до ст. В (50км.):

• по таблице определяем коэффициент для тепловоза 2ТЭ10М, он равен – 2,2 кГ/км:

2,2 кГ/км × 50 км = 110 кГ.

1. 1. Потребность топлива на простой в ожидании отправления по станциям А,Б и В, который составил 2 часа:

• по таблице определяем коэффициент, для тепловоза 2ТЭ10М, он равен – 18 кГ/час:

18 кГ/час × 2 часа = 36 кГ.

7) Общий расчётный (нормативный) расход топлива за поездку составил:

432 + 19 + 110 + 36 = 597 кГ.

8) Фактически за поездку было израсходовано 700 литров топлива или если перевести в кГ

700 × 0,83 = 581 кГ.

9) Экономия составила: 597 – 581 =16 кГ.

1. 1. 1. На скоростемерной ленте делается отметка о фактическом и нормативном расходе топлива за поездку.

Адрес публикации: https://www.prodlenka.org/metodicheskie-razrabotki/475004-konspekt-po-predmetu