Методические рекомендации для участия в онлайн викторине АВС

Муниципальное бюджетное учреждение дополнительного образования

Станция юных техников

г. Каменск-Шахтинский

Доклад

«Методические рекомендации

по проведению позновательно-обучающей

онлайн-викторины по правилам дорожного движения

среди резервных отрядов ЮИД»

Подготовила : методист МБУ ДО «СЮТ»

В.В. Фирсова

1. г.

Пояснительная записка

Дорожное движение – неотъемлемая часть современного состояния бытия общества. Оно вобрало в себя самое передовое в научно‑техническом прогрессе и характеризует социальный и экономический уровень развития страны.

Оберегая свою жизнь и здоровье от той опасности, которую создал автомобиль, человек вынужден был защитить себя, заключая использование автомобиля в рамках Правил, определяющих требования к водителю, техническому состоянию транспорта. Правила – основа безаварийной и эффективной работы автотранспорта.

Улицы большого города в часы пик заполнены потоками автомобилей и пешеходами, все находится в движении в разных направлениях, с разными скоростями, целями и мотивами поездок. Но почему же не происходят страшные трагедии, все не сталкиваются друг c другом, пешеходы не оказываются под колесами транспортных средств? Дело в том, что участники дорожного движения выполняют нормы Правил дорожного движения.

Цель: привлечение резервных отрядов ЮИД к участию в пропаганде правил безопасного поведения на улицах и дорогах среди своих сверстников; вовлечение юных инспекторов движения в общественную организацию «ЮИД ДОНА»; представление новых и эффективных форм деятельности резервных отрядов ЮИД; повышение уровня знаний по истории ЮИД и ПДД.

История дорожного движения

Потребность в передвижении, товарообмен, войны привели к возникновению уже в древние времена первых дорог. Дорога оказалась той ниточкой, которая вывела человека из лабиринта дремучести и, в конечном итоге, изменила его самого.

Уже в те далекие времена первые дороги люди старались обозначить при помощи зарубок на деревьях, надломленных веток, положенных камней.

Караваны шли по пустыни, ориентируясь по кучам камней, наваленных в местах, где дорога меняла свое направление.

Необходимость в перемещении грузов и людей, в свою очередь, натолкнули человека и на идею создания колеса, средства, которое давало возможность не тащить или нести груз, а перевозить его, прилагая значительно меньше усилий, широко используя дешевую гужевую силу. Колесо, родившееся где‑то около 5 тыс. лет назад, было первым конструктивным элементом первых транспортных средств – повозок.

Колесо прошло длительную эволюцию. На первых повозках оно делалось из целого диска диаметром 30–40 см, затем появились колеса более легкие со спицами. Эволюция конструкции повозки также прошла ряд этапов: в начале это были повозки c двумя большими колесами, а позже с 4‑мя колесами и поворачивающейся передней осью.

Развитие общественных отношений и средств, производства привело к созданию крупных рабовладельческих государств. Дороги и транспорт были теперь необходимы для постоянных и надежных коммуникационных связей между отдаленными частями государств, чтобы торговать, взимать налоги, а также для того, чтобы вести дальнейшие захватнические войны. Возникли и чисто торговые пути, например, знаменитый шелковый путь в Китай, чайный путь в Индию. Дороги явились необходимым атрибутом системы управления государством.

Все дороги ведут в Рим» – древняя поговорка утверждала власть этой страны. Пятнадцать дорог с разных сторон света вели в Вечный город, соединяя его с многочисленными провинциями. Расставленные на дорогах указатели расстояний – миллиарии, сообщали, какое расстояние осталось до столба, установленного на Капитолийском холме города Рима. Римляне впервые разделили дорогу на проезжую часть для транспорта и тротуар для пешеходов. На улицах города устанавливались даже колонны, которые несли теневые перекрытия, уберегая пешеходов, возниц и их пассажиров от жарких лучей солнца.

Самые первые дорожные знаки появились на римских дорогах. На дорогах через каждые 10 стадий (1800 м) устанавливали указатели, на которых указывалось расстояние до Рима и ближайшего населенного пункта, год и имя правителя, который построил дорогу. На дорогах устанавливали специальные знаки, указывающие населенные пункты, расстояния до объекта, повороты. Было даже специальное ведомство, занятое этими вопросами. Указатели представляли собой каменные колонны диаметром 0,4–1,0 м и высотой 1,2–3,0 м. В Риме на холме был установлен бронзовый столб, называемый «золотым», от которого традиционно шел отсчет расстояний.

Из найденных археологами древних рукописей, можно узнать, что и в те далекие времена существовали запреты в дорожном движении. На протяжении тысячелетий одним из важнейших регуляторов транспортного поведения человека были определенные правила, которые регламентировали эти формы поведения. Существовала система требований, которые отражали развитие государства, его дорог, транспортных средств и правовой сферы.

Любое движение не может быть хаотичным. На дорогах средневековья в ХII веке сложились уже своеобразные Правила дорожного движения. Они, в частности, были зафиксированы в известном средневековом германском сборнике законов Sachsenspiegel, в котором говорилось, что порожняя повозка должна была уступить дорогу загруженной; всадники‑повозке; пешеход – всаднику.

В 1822 г. в Великобритании были установлены близкие к современным Правила о порядке движения. Они определяли, какой необходимо держаться стороны дороги при движении, с какой скоростью ехать, была также установлена предельная нагрузка экипажей в зависимости от ширины колесного обода. В 1865 г. к ранее принятому «Закону о дорожных локомотивах» декретом английского парламента было принято дополнение, что «во время движения самодвижущегося экипажа впереди него, на расстоянии 60 ярдов, должен идти человек с большим красным флагом.

Его обязанность – предупреждать о приближении экипажа всех прохожих, также едущих верхом или в экипажах. По первому требованию прохожих или проезжающих самодвижущий экипаж должен немедленно остановиться. Открывать краны для пара и издавать резкие свистки, если вблизи находятся лошади или люди, строго воспрещается». Кроме того, в населенных пунктах запрещалось «отравлять воздух дымом и газом». Предельная скорость самодвижущихся экипажей устанавливалась по государственным и большим дорогам – 6 км/ч, по проселочным дорогам и в населенных пунктах – 3 км/ч.

История появления светофора

Наряду с развитием требований к дорожному движению, все больше стали понимать, что одними запретами или рекомендациями безопасность на дороге обеспечить нельзя. Первым таким конфликтным местом стал перекресток дорог с оживленным движением транспорта. Выход был вскоре найден. Уже существовал опыт эксплуатации железных дорог. Там, ввиду высоких скоростей и значительных дистанций торможения, придумали семафор. Он эффективно регулировал очередность проезда поездов по одноколейному пути. По такому же пути решили пойти и при регулировании движения на пересечениях дорог.

В середине XIX века на оживленных перекрестках некоторых крупных городов мира возникла потребность в регулировании движения конных экипажей, первых автомобилей и пешеходов. Чаще всего это делал регулировщик‑полицейский. Он вполне справлялся со своими обязанностями, но возникало много неудобств, связанных, в частности, с погодно‑климатическими условиями. Человеку приходилось стоять на перекрестке в дождь и снег, жару и холод.

10 декабря 1868 г. в Лондоне на площади у здания английского парламента был установлен светофор конструкции инженера‑ механика Дж. Найта

Светофор управлялся вручную и имел две семафорные стрелки: поднятые горизонтально означали сигнал «Стоп». А опущенные под углом в 45 градусов- движение с осторожностью. В темное время суток использовался вращающийся газовый фонарь, с помощью которого соответственно подавались сигналы красного и зеленого цветов. Светофор использовался для облегчения перехода пешеходов через улицу, а его сигналы предназначались для транспортных средств- пока пешеходы идут, транспортные средства должны стоять.

5 августа 1914 г. в Кливленде американская светофорная компания установила на перекрестке 105-й улицы и авеню Эвклида четыре электрических светофора конструкции Джеймса Хога. Они имели красный и зеленый сигнал и, переключаясь, издавали звуковой сигнал. Система управлялась полицейским, сидящим в стеклянной будке на перекрестке. Светофоры задавали правила движения, аналогичные приняты в настоящее время в США: поворот направо осуществлялся в любое время при отсутствии помех, а поворот налево - на зеленый сигнал вокруг центра перекрестка. И с этого момента 5 августа каждый год отмечается Международный день светофора.

В 1920 г. трехцветные светофоры с использованием желтого сигнала были установлены в Детройте и Нью-Йорке.

В России первый светофор был установлен в городе Ленинграде на углу Невского и Литейного проспектов в 1930 г. А в декабре того же года светофор был установлен в городе Москве на углу Петровки и Кузнецкого моста. Третьим городом в России, где начал работать светофор, стал город Ростов-на-Дону.

История службы ГАИ

«Все уличное движение обязано придерживаться следующего порядка: пешеходы уступают дорогу ручной повозке, повозка - извозчику, извозчик - автомашине, а автомашина общего назначения - всем машинам специального назначения и автобусу» (Из Правил дорожного движения, 1936 год).

3 июля 1936 года Совет Народных Комиссаров СССР постановлением №1182 утверждает «Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции СССР».

  Новый отдел НКВД активно приступает к выполнению поставленных задач – борется с авариями, разрабатывает технические нормы эксплуатации автотранспорта, контролирует подготовку и воспитание шоферов. А также ведет учет аварий, анализ их причин, привлекает нарушителей ДТП к ответственности, руководит выдачей номерных знаков, технических паспортов, розыском автомобилей, скрывшихся с места ДТП.

Первые сотрудники ОГАИ (всего 57 человек в 7 отделениях) – это элита правоохранительных органов. Они облечены широчайшими полномочиями – беспрепятственным доступом на все объекты народного хозяйства, правом требовать необходимые сведения от руководителей всех рангов, а также они принимают деятельное участие в обсуждении технических характеристик новых советских автомобилей. Первыми руководителями ОГАИ стали В.Я. Рубинштейн, майор госбезопасности И.Е. Жуков, комиссар милиции 3 ранга Н.В. Соколов.

C «Инструкции о работе пикетов автодорожного надзора Госавтоинспекцией УРКМ» в 1938 началось строительство местных отделов ГАИ.

В 1939 году Приказ НКВД СССР №400 «С объявлением Инструкции об агитационно-массовой работе по безопасности» впервые обозначил усиление внимания к безопасности движения.

Отделом ГАИ ГУРКМ НКВД были разработаны первые «Типовые правила движения по улицам городов и дорогам СССР».

Последовательная работа первых Госавтоинспекторов постепенно начала приносить положительные результаты: неуклонно снижалось количество ДТП и число пострадавших в них. Сотрудники первых Отделов ГАИ внесли огромный вклад в охрану правопорядка на дорогах в знаменательный и сложный период советской индустриализации.

История движения ЮИД России

История ЮИД свое начало берет с 1973 года. Именно тогда, 6 марта, секретариат ЦК ВЛКСМ совместно с Минпросвещения и коллегией МВД СССР принял постановление о создании в школе агитбригад ЮИД. Только в течение первого года в школах СССР начали работу 14 тысяч отрядов ЮИД.

В 1975 году Проведен I Всероссийский слет отрядов ЮИД во всероссийском пионерлагере «Орленок». Тогда в нем приняли участие 72 делегации- отряды ЮИД, победители Всероссийской игры «Светофор»

Адрес публикации: https://www.prodlenka.org/metodicheskie-razrabotki/466900-metodicheskie-rekomendacii-dlja-uchastija-v-o