Описание ремонта ходовой части механизма управления колесного трактора МТЗ-1221

ВВЕДЕНИЕ

Ведущая роль в интенсификации сельскохозяйственного производства и повышении уровня его механизации принадлежит тракторам. Совершенствование конструкции трактора сопровождается ее усложнением и требует от механизаторов глубокого знания машины и умения квалифицированно использовать ее возможности. От этого во многом зависят надежная и производительная работа трактора и ее конечный результат. Опыт и достижения передовых механизаторов показывают, какими резервами располагают наши хозяйства в повышении производительности труда при умелом использовании техники.

Трактор МТЗ -1221 предназначен для выполнения полного спектра сельскохозяйственных работ от подготовки почвы под посев до уборочных и транспортных операций. Может быть использован в лесном и коммунальном хозяйствах, строительстве, промышленности. Трактор приспособлен для работы в различных почвенно-климатических зонах и на всевозможных видах почв, в том числе и на почвах с низкой несущей способностью.

Надежность узлов и компонентов, устанавливаемых на современные автомобили настолько высока, что при своевременном выполнении замены изношенных и вышедших из строя в результате старения материалов деталей вероятность внезапного их отказа крайне мала. Отказы редко происходят спонтанно и обычно являются следствием иногда продолжительного развития дефекта. Те же компоненты, которые могут выйти из строя неожиданно, обычно не являются жизненно важными для функционирования основных узлов.

Основополагающим шагом при выявлении причин любого отказа является выбор точки начала поисков. Часто причина оказывается лежащей на поверхности, однако в некоторых случаях приходится потрудиться, проводя небольшое исследование.

Применение современного оборудования повышает производительность труда, снижает себестоимость продукции, но потребует от обслуживающего персонала усвоения определенного круга знаний и навыков по устройству к техническому обслуживанию тракторов.

Цель письменной экзаменационной работы - описание общего устройства, ремонта и технического обслуживания ходовой части механизма управления колесного трактора МТЗ-1221.

Для выполнения поставленной цели, необходимо решить следующие задачи:

• изучить ходовая часть колесного трактора,

• изучить гидрообъемное рулевое управление колесного трактора,

• описать техническое обслуживание тракторов;

• изучить проверка и регулировка составных частей ходовой части трактора;

• изучить ремонт рулевого управления колесного трактора,

• описать ремонт типовых деталей ходовой части;

• описать ремонт покрышек и резинотехнических изделий;

• описать охрану труда и технику безопасности.

1.Описание общего устройства, ремонта и технического обслуживания ходовой части механизма управления колесного трактора МТЗ-1221.

1.1Ходовая часть колесного трактора

Проходимость трактора определяется рядом показателей, которые влияют на производительность, экономичность и качество работы. К ним относят буксование, дорожный и агротехнический просветы, колею и защитную зону, удельное давление колес на почву. Буксование – скольжение ведущего колеса относительно грунта в сторону, противоположную направлению движения. Для колесного трактора с двумя ведущими мостами допускают буксование до 15 %. Для его снижения необходимо следующее: увеличить число ведущих мостов; использовать шины специального профиля и сдвоенные, полугусеничный ход; изменить давление воздуха в шинах; увеличить сцепной вес с помощью балласта и догружателей ведущих колес. Дорожный просвет – это расстояние от уровня опорной поверхности (земли) до самой нижней точки машины по вертикали. Агротехнический просвет – расстояние от опорной поверхности (земли) до самой нижней точки трактора, расположенной над рядком сельскохозяйственной культуры. Для универсально-пропашных тракторов он равен 0,45...0,6 м. Колея – это расстояние между продольными осями правых и левых колес или гусениц. На универсально-пропашных тракторах колею можно изменить. Защитная зона – расстояние от середины ряда сельскохозяйственной культуры до ближайших частей колес или гусениц.

Удельное давление колес на почву – нагрузка, приходящаяся на колесо, отнесенная к его опорной площади. С его увеличением возрастает глубина следа колеса, ухудшается проходимость, снижается урожайность. Ходовая часть состоит из остова, подвески и движителя. Остов. Остовом называют основание, соединяющее части трактора или автомобиля в единое целое. У колесных тракторов различают рамные, полурамные и безрамные остовы. Рамный остов представляет собой клепаную или сварную раму из стального проката различного профиля, на которую устанавливают части трактора. Полурамный остов (рисунок 1, а) – это объединенная конструкция отдельных корпусов трансмиссии и балок полурамы. Полурамный остов применяют на пропашных тракторах. Безрамный остов (у мини-тракторов) представляет собой общую жесткую систему, состоящую из корпусов механизмов трансмиссии и двигателя. Рама колесного трактора общего назначения шарнирно-сочлененная (рисунок 1, б). Она состоит из двух полурам, соединенных двойным шарниром, с помощью которого полурамы могут поворачиваться одна относительно другой в горизонтальной (на +30°) и вертикальной (на ±18°) плоскостях.

а – универсально-пропашного; б – общего назначения; 1 – подвеска; 2 и 6 – передний и задний мосты; 3 – остов; 4 и 5 – задние и передние колеса; 7 – двойной шарнир; 8 – рама.

Рисунок 1 Ходовая часть колесного трактора

Подвеска. Она представляет собой совокупность устройств для упругой связи остова с колесами. Подвеска смягчает удары от неровностей почвы (дороги), обеспечивая плавность хода трактора. Это способствует повышению надежности крепления деталей, меньшей утомляемости водителя. На колесных тракторах подвеской обычно оборудованы передние мосты. В состав подвесок входят цилиндрические пружины для подрессоривания передних колес, листовые рессоры, амортизаторы, у некоторых тракторов применяют упругие пневматические шины. Движитель. Это устройство, преобразующее работу двигателя в работу по перемещению машины. Движителем на колесных тракторах служат колеса. На тракторах устанавливают дисковые колеса с пневматическими шинами. В результате сцепления ведущих колес с грунтом их вращательное движение преобразуется в поступательное движение трактора. По назначению колеса делят на ведущие, управляемые ведомые и комбинированные (одновременно ведущие и управляемые).

1.2 Гидрообъёмное рулевое управление колесного трактора

Рулевое управление предназначено для изменения направления движения колесного трактора посредством поворота передних колес или полурамы. Оно состоит из рулевых механизма и привода. Совмещенное и раздельное рулевые управления. Они отличаются расположением рулевого колеса относительно рулевого механизма. В совмещенном рулевом управлении червяк 17 (рисунок 2, а) рулевого механизма размещен на конце рулевого вала 11.

1 – оси цапф; 2 – цапфы; 3 и 5 – рулевые и поворотный рычаги; 4 и 6 – поперечная и продольная тяги; 7 – рулевая сошка; 8 – вал рулевой сошки; 9 – ролик; 10 – червяк; 11 – рулевой вал; 12 – рулевое колесо; 13 – карданные шарниры; 14 – сектор.

Рисунок 2 Совмещенное (а) и раздельное (б) рулевые управления колесных тракторов.

В раздельном рулевом управлении рулевое колесо 12 (рисунок 2, б) соединено с червяком 10 составным валом и карданными шарнирами 13. При таком управлении можно установить рулевое колесо в удобном для водителя месте и даже изменить положение рулевого колеса в зависимости от роста водителя.

Рулевое управление работает следующим образом. При повороте рулевого колеса поворачивается червяк 10, который действует через ролик (или сектор) 9 на вал 8 и сошку 7. Эти детали составляют рулевой механизм. Далее усилие передается через рулевой привод, т.е. продольную тягу 6, поворотный рычаг 5 (рисунок 2 а), а затем через поперечные тяги 4, рулевые рычаги 3 и цапфы 2 на колеса. Направление Поворота колес зависит от направления вращения рулевого колеса. Тормозные механизмы трактора и прицепа 56 Для снижения скорости движения, остановки и удержания в неподвижном состоянии тракторы оборудуют тормозной системой. Различают тормозные системы следующих видов: стояночную, которая служит для удержания машины на склоне, и рабочую, необходимую для снижения скорости движения машины и ее полной остановки с необходимой эффективностью. Тормозная система состоит из тормозного механизма и его привода. Тормозной механизм. Он служит для создания искусственного сопротивления движению трактора. Наибольшее распространение получили фрикционные тормоза, принцип действия которых основан на использовании сил трения между неподвижными и вращающимися деталями. Фрикционные тормоза могут быть барабанными, ленточными и дисковыми. В барабанном тормозе силы трения создаются на внутренней, цилиндрической поверхности вращения, в ленточном – на наружной, а в дисковом – на боковых поверхностях вращающегося диска. По месту установки различают тормоза колесные и центральные (трансмиссионные). Первые действуют на ступицу колеса, а вторые – на один из валов трансмиссии. Колесные тормоза используют в рабочей тормозной системе, центральные – в стояночной. Привод тормозов. Он предназначен для управления тормозными механизмами при торможении. По принципу действия тормозные приводы разделяют на механические, пневматические и гидравлические. Рассмотренные ранее рабочие тормозные системы – пример применения тормозных механизмов с механическим приводом. В рабочей тормозной системе колесных тракторов общего назначения используют пневматический привод тормозов.

1.2Сцепление

Сцепление служит для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии при переключении передач и плавного их соединения при трогании трактора с места. На тракторах используют фрикционное сцепление. Его работа основана на использовании сил трения. В качестве трущихся поверхностей служат диски, изготовленные из материала с высоким коэффициентом трения. В зависимости от передаваемого вращающего момента необходимо применять разное число трущихся элементов, поэтому сцепление может быть одно-, двух- и многодисковым. Оно многодисковое, непостоянно замкнутое, мокрое, служит для плавного соединения коленчатых валов пускового и основного двигателей. На валу редуктора свободно помещена шестерня, в которую запрессована бронзовая втулка. К шестерне прикреплен ведущий барабан сцепления, изготовленный из листовой, стали, с четырьмя пазами. Внутри барабана находятся стальные ведущие и ведомые диски. Ведущие диски выступами размещены в пазах ведущего барабана. Ведомые диски, чередующиеся попеременно с ведущими, входят выступами в пазы ведомого барабана и вращаются вместе с ним. При сжатых дисках вращение от коленчатого вала пускового двигателя передается валу редуктора через муфту свободного хода. Сцепление включают поворотом рычага влево. Для этого соединенную с ним через тяги рукоятку управления сцеплением (расположена в кабине трактора) отводят вниз. Тогда подвижный упор поворачивается посредством зубчатой передачи, скользит своими выступами по скошенным выступам неподвижного упора и перемещается вправо вместе с упорным подшипником и нажимным диском. Последний сжимает набор дисков, и вращение ведущих дисков передается на вал редуктора. Сцепление выключают, передвигая рукоятку управления вверх. Подвижный упор возвращается в исходное положение, а центральная пружина перемещает нажимной диск влево, и сжатие дисков прекращается. В этом случае вращение от коленчатого вала пускового двигателя на вал редуктора не передается.

Ведущий (нажимной) диск 1 (рисунок 2) соединен с маховиком, а ведомый 3 посажен на валу сцепления. Маховик 4 выполняет одновременно функцию ведущего диска. Между нажимным диском 1 и кожухом 9 по окружности размещены пружины 2, зажимающие ведомый диск между нажимным диском и маховиком. В результате трения, возникающего между ними, вращающий момент передается от двигателя на вал сцепления. Сцепление управляется механизмом выключения. Выжимной подшипник 6 перемещается с помощью вилки и тяги от педали 7.

1 и 3 - ведущий и ведомый диски; 2 — пружина; 4 — маховик; 5 — отжимной рычажок; 6 — выжимной подшипник; 7 — педаль; 8 — вал сцепления; 9 — кожух

Рисунок 2 Сцепление

Подшипник нажимает на внутренние концы рычажков 5, а наружные отводят нажимной диск от ведомого, и сцепление выключается. Когда педаль отпускают, нажимной диск под действием пружин 2 прижимает ведомый диск к маховику — сцепление включается. Плавность включения обеспечивается за счет начального проскальзывания дисков до момента полного прижатия одного к другому. Сцепление описанного типа называют сухим, постоянно замкнутым.

Ведущей частью муфты сцепления является маховик (1), нажимной диск (корзина) и средний диск (2), имеющий на наружной поверхности три шипа, которые входят в специальные пазы маховика.

К ведомой части сцепления относятся два ведомых диска (26) с гасителями крутильных колебаний (9), установленные на силовом валу (7).

Необходимое усилие прижатия трущихся поверхностей ведущей и ведомой частей сцепления МТЗ-1221 для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии обеспечивается девятью пружинами (24).

Средний диск сцепления (2) имеет рычажные механизмы (12), обеспечивающие автоматическую регулировку его положения при выключении сцепления. Опорами отжимных рычагов сцепления МТЗ-1221 служат вилки (14), закрепленные на опорном и диске с помощью регулировочных гаек (16), фиксируемых шайбами (15).

1 — маховик; 2 — диск средний; 3 — диск нажимной (корзина); 4 — вал ведущий; 5 — ступица; 6 — подшипник; 7 — вал силовой; 8 — ступица; 9 — гаситель крутильных колебаний; 10 — рычаг отжимной; 11 — накладка фрикционная; 12 — рычажный механизм; 13 — опорный диск; 14 — вилка; 15 — шайба; 16 — гайка регулировочная; 17 — подшипник выжимной; 18 — отводка; 19 — кронштейн; 20 — втулка соединительная; 21 — вилка; 22 — валик управления; 23 — стакан; 24 — пружина; 25 — прокладка теплоизолирующая; 26 —диск ведомый.

Рисунок 3 Сцепление трактора МТЗ-1221

1 — педаль; 2 — регулировочный болт сервоустройства; 3 — кронштейн; 4 — болт крепления; 5 — рычаг; 6 — палец; 7 — вилка; 8 — тяга; 9 — рычаг; 10 — пружина сервоустройства.

Рисунок 4 Управление сцеплением

Неисправности сцепления и их устранение. Муфта сцепления не передает полного момента («буксует»). Отсутствует зазор между подшипником отводки и отжимными рычагами - «муфта полувыключена» (недостаточный свободный ход педали сцепления) - отрегулировать зазор. Неполное включение муфты сцепления (рычаг сцепления не возвращается в исходное положение) при отпускании педали сцепления из-за нарушения работы управления сцеплением - Выявить и устранить причину. Изношены накладки ведомых дисков МТЗ-1221 заменить накладки или ведомые диски в сборе. Замасливание накладок ведомых дисков из-за попадания масла в сухой отсек - Выявить и устранить причину попадания масла в сухой отсек. Недостаточное усилие нажимных пружин (усадка пружин при длительном буксовании и перегреве муфты) - заменить нажимные пружины. Муфта сцепления выключается не полностью («ведет». Увеличен зазор между подшипником отводки и отжимными рычагами (большой свободный ход педали сцепления) - отрегулировать зазор. Недостаточный полный ход рычага сцепления при полном выжиме педали сцепления - обеспечить полный ход рычага сцепления и соответственно ход поршня гидроусилителя при полном выжиме педали сцепления.
Отжимные рычаги неравномерно прилегают к выжимному подшипнику - Отрегулировать положение отжимных рычагов. Повышенное коробление ведомых дисков - проверить торцевое биение накладок ведомого диска относительно наружного диаметра шлиц ступицы – должно быть не более 0.8 мм на радиусе 165 мм. Если невозможно выправить, диски заменить. Заедание ступицы ведомого диска на шлицах вала трансмиссии - Зачистить шлицы, обеспечив свободное перемещение дисков на валу трансмиссии. Разрушен подшипник опоры вала трансмиссии в маховике - заменить подшипник. Рычаг сцепления не возвращается в исходное положение при отпускании педали сцепления. Отсутствует зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра на реверсе. Отсутствует зазор между толкателем рабочего цилиндра и штоком гидроусилителя - провести регулировку. Заклинивает поршень главного цилиндра на реверсе (не возвращается в исходное положение) из-за разбухания манжеты и уплотнительного кольца, что приводит к перекрытию компенсационных отверстий. Заклинивает поршень рабочего цилиндра из-за разбухания манжеты - Применение тормозной жидкости несоответствующей марки или наличие в тормозной жидкости минерального масла, бензина, керосина, дизельного топлива. Прокачать гидравлическую систему тормозной жидкостью на реверсе. Тугое перемещение поршня гидроусилителя - заменить гидроусилитель. Засорение компенсационного отверстия в главном цилиндре на реверсе - Прочистить компенсационное отверстие главного цилиндра на реверсе и удалить воздух из системы. Потеря упругости оттяжной пружины - заменить пружину. Не обеспечивается полный ход рычага сцепления при выжиме педали сцепления. Отсутствует зазор между толкателем рабочего цилиндра и штоком гидроусилителя. Изношены манжеты и кольцо в главном и рабочем цилиндрах. Заменить манжеты и уплотнительное кольцо в главном и рабочем цилиндрах. Рукав гибкий увеличивается в объеме, раздувается, удлиняется - заменить рукав гибкий.

Работоспособное состояние сцепления зависит от надежного и плавного соединения ведущей и ведомой частей при включении и полного разъединения при выключении. Следует правильно пользоваться сцеплением. Выключать его надо быстро, а включать — плавно и без задержки в полувыключенном положении. При ТО-2 проверяют работу сцепления и при необходимости его регулируют. Во время эксплуатации трактора накладки ведомых дисков изнашиваются. В связи с этим нарушается начальная регулировка сцепления. Это можно обнаружить по уменьшению свободного хода педали. Ему соответствует определенный зазор между отжимными рычажками и выжимным подшипником. Необходимый зазор (свободный ход педали) устанавливают изменением длины тяги сцепления. Перед регулировкой сцепления предварительно снимают тягу тормозка и освобождают педаль от воздействия пружины сервоусилителя, ввернув в кронштейн до упора болт. Отрегулировав сцепление, регулируют тормозок изменением длины тяги тормоза или регулировочной гайкой. При правильной регулировке тормозок должен срабатывать после полного выключения сцепления. Для этого педаль сцепления выжимают до конца, рычагом сводят вплотную диски тормозка и устанавливают на место тягу тормозка, отрегулировав ее длину. При неодинаковом зазоре между всеми рычажками и выжимным подшипником могут возникнуть перекос нажимного диска и ненормальная работа сцепления (неполное выключение или включение рывками). Равномерность зазора регулируют отвертыванием или ввертыванием регулировочных винтов при отпущенных контргайках. При сборке сцепления регулировочными винтами устанавливают определенное расстояние между отжимными рычажками и ступицей кожуха сцепления.

1.3 Коробка перемены передач

Коробка передач служит для изменения силы тяги и скорости движения трактора в зависимости от условий работы. С помощью коробки передач можно изменить направление движения вперед или назад и отключить работающий двигатель от трансмиссии при остановке. Действие коробки передач основано на том, что вращение от коленчатого вала двигателя передается на ходовую часть через зубчатые шестерни с определенным передаточным числом на каждой передаче. Число, показывающее, во сколько раз изменяется частота вращения ведомого вала по сравнению с ведущим или во сколько раз ведомая шестерня больше (меньше) ведущей (по числу зубьев), называется передаточным числом. Если в передаче участвует несколько пар шестерен, то общее передаточное число получается перемножением передаточных чисел всех пар шестерен, участвующих в передаче, на рисунке 5 показана простейшая коробка передач с тремя передачами переднего хода и одной задней. При введении в зацепление самой малой шестерни, расположенной на ведущем (первичном) валу 3, с самой большой шестерней частотой его вращения при зацеплении других пар шестерен, а вращающий момент — наибольшим. Подвижные шестерни (каретки) ведущего вала передвигаются рычагом 7 переключения передач через неё на ведомом (вторичном) валу 2, включается первая (низшая) передача. Частота вращения ведомого вала будет наименьшей по сравнению с вилки 5, которые перемещаются вместе с ползунами 9 или по ним как по направляющим. Для фиксации передачи и для того, чтобы не было самопроизвольного переключения, предусмотрены фиксаторы 8. Чтобы исключить одновременное передвижение двух ползунов и включение двух передач, в КП расположена направляющая пластина - кулиса 6. При работе по возможности выбирают более высокую передачу для большей экономичности работы двигателя и достижения высокой производительности. Чем больше передач в коробке передач, тем полнее используется мощность двигателя при переменной нагрузке.

1 - двойная шестерня заднего хода; 2 и 3 - ведомый и ведущий валы; 4 - корпус; 5 - вилки; 6 - кулиса; 7 — рычаг переключения передач; 8 - фиксатор; 9 — ползуны.

Рисунок 6 Коробка передач

Механизм управления КПП МТЗ-1221 состоит из механизма переключения передач с синхронизаторами и механизма переключения диапазонов. Механизм переключения передач смонтирован в крышке 9 и корпусе вилок 13. В крышке 9 установлены: вилка 16а, рычаг 11а, поводок 19 и рычаг 8а, закрепленный болтом и шпонкой на поводке 19. В корпусе вилок 13 установлены поводки 12, 16, на которых закреплены вилки 10. Для предотвращения одновременного включения двух диапазонов установлены шарики 17.

1 — ограничитель; 2 — шпонка; 3 — шарик; 4 — гайка; 5 — болт; 6 — пружина; 7 — втулка; 8, 8а — рычаг; 9 — крышка; 10 — корпус; 11, 11а — рычаг; 12 — палец; 13 — пружина; 14 —
сфера; 15 — чехол; 16, 16а — вилка; 17 — крышка; 18 — палец; 19, 20 — поводки, 21 — кулиса.

Рисунок 7 Механизм управления коробки передач МТЗ-1221

Механизм переключения диапазонов КПП МТЗ-1221 состоит из вилки 16а, рычага 11а, поводка 20 и рычагов 11а, установленных в крышке 9, и деталей, установленных в корпусе коробки передач. Зубчатые муфты перемещаются закрепленными на поводках вилками, другие детали на рисунке не показаны). Положение зубчатых муфт в нейтральном и во включенном положениях фиксируются деталями. Для предотвращения одновременного включения зубчатых муфт и в отверстиях корпуса коробки передач установлены блокирующие шарики. Механизм переключения высшей и низшей ступеней редуктора коробки передач смонтирован на крышке механизма переключения и состоит из цилиндра, закреплённого на оси, шпильки, рычага 11а, закреплённого на валике. Вилка 16 соединяется с рычагом 5 с помощью пальца 6. Рычаг валика 16а входит в зацепление с поводком вилки 16а и при повороте валика перемещает муфту синхронизатора. Положение рычага 11а регулируется изменением длины шпильки с последующим контрением гайкой 4. Подключение цилиндра к гидравлической системе производится клапаном злектрогидравлическим.

Передачи тракторов можно условно разделить на три группы: основные, транспортные и замедленные. Основные передачи (рабочего диапазона) соответствуют рабочим операциям в полевых условиях при агрегатировании трактора с сельскохозяйственными машинами. У тракторов этим передачам соответствуют скорости 5... 14 км/ч. Транспортные передачи включают при перевозке грузов тракторными поездами и переездах машинно-тракторного агрегата. У колесных тракторов таким передачам соответствуют скорости 15...30 км/ч, у гусеничных — около 15 км/ч. Замедленные передачи необходимы для качественного выполнения некоторых технологических процессов (работы с рассадопосадочными, корнеклубнеуборочными и другими машинами), которые выполняют на скоростях 0,6... 1,4 км/ч.

1.4Раздаточная коробка

Привод ПВМ МТЗ-1221 предназначен для передачи крутящего момента от вторичного вала коробки передач через шестерню привода синхронного ВОМ, многодисковую фрикционную гидроуправляемую муфту, торсион и карданный вал к переднему ведущему мосту.

Включение (отключение) привода переднего ведущего моста МТЗ-1221 осуществляется с помощью гидроподжимной муфты по сигналу датчика, воздействие на который производится с помощью механизма свободного хода в зависимости от буксования задних колес. Привод переднего ведущего моста МТЗ-1221 расположен в корпусе КПП с правой стороны по ходу трактора; при этом торсионный вал проходит через корпус муфты сцепления. Опора скользящей вилки карданного вала установлена в корпусе муфты сцепления.
Привод переднего ведущего моста (ПВМ) МТЗ-1221 состоит из следующих основных узлов и деталей. Вал 6 смонтирован в корпусе КПП на шариковых подшипниках. На валу свободно вращается (при выключенной муфте) шестерня 1, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней привода синхронного ВОМ; при включенной муфте шестерня соединяется пакетом фрикционных дисков с барабаном 3 гидроподжимной муфты, диски сжимаются поршнем 2 под действием давления масла.
Барабан и кулачковая полумуфта 4 механизма свободного хода установлены на шлицах вала 6, при этом шлицевое соединение позволяет барабану проворачиваться относительно вала на 45 град.

Полумуфта постоянно поджата к кулачкам барабана пружиной 5 и имеет возможность перемещаться в осевом направлении, воздействуя на толкатель 13 датчика автоматического включения привода. Торсион 8 соединяет вал 6 через шлицевую втулку 7 со скользящей вилкой карданного вала 9.
Работа привода ПВМ МТЗ-1221

1 — шестерня; 2 — поршень; 3 — барабан; 4 — кулачковая полумуфта; 5 — пружина; 6 — вал; 7 — шлицевая втулка; 8 — торсион; 9 — вилка карданного вала; 10 — скоба; 11 — щиток; 12 — электрогидрораспределитель; 13—толкатель; 14 — выключатель; 15 — пробка.

Рисунок 8 Привод ПВМ МТЗ-1221

При движении трактора вперед без буксования вал 6, связанный с колесами ПВМ, имеет частоту вращения большую, чем шестерня 1 и барабан 3 поворачивается относительно вала. Кулачки барабана 3 перемещают полумуфту 4 по шлицам вала в осевом направлении, сжимая пружину 5.

При этом контакты выключателя 14 датчика автоматического включения привода разомкнуты и электромагнит гидрораспределителя 12 обесточен, давление в бустере фрикционной муфты отсутствует.
При буксовании задних колес более установленного значения частота вращения вала 6 снижается настолько, что барабан 3 проворачивается в обратном направлении и пружина 5 возвращает полумуфту 4 в исходное положение.

Полумуфта конусной частью перемещает толкатель 13, выключатель 14 замыкает электроцепь электромагнита распределителя 12, масло под давлением подается в бустер муфты, перемещая поршень 2. При этом пакет дисков сжимается, блокируя шестерню 1 с барабаном 3 и обеспечивая передачу крутящего момента. При принудительном включении переднего ведущего моста МТЗ-1221 масло в бустер муфты подается независимо от буксования задних колес. При отключении ПВМ распределитель перекрывает канал нагнетания, а масло из бустера муфты направляется на слив.

Устройство и режимы работы системы управления приводом в целом описаны ниже. Для проверки давления в бустере муфты привода имеется диагностическое отверстие, затушенное пробкой 15. Выключатель 14 и электрогидрораспределитель 12 ограждены скобой 10 и щитком 11.

Раздаточная коробка служит для передачи вращающего момента от вторичного вала на ведущие мосты колесного трактора повышенной проходимости. Раздаточная коробка универсально-пропашного трактора. Она предназначена для привода переднего ведущего моста и закреплена сбоку КП. С помощью раздаточной коробки передний мост включается автоматически при буксовании задних колес.

Работоспособное состояние коробки передач характеризуется четким и бесшумным включением передач, отсутствием подтекания масла, умеренным нагревом. Передачи не должны произвольно выключаться на ходу. Для увеличения срока службы коробки передач необходимо правильно ее использовать. Включать и выключать передачи с переключением при остановке можно только при полностью остановленном тракторе. Если включение передач затруднено вследствие совпадения торцов зубьев сцепляемых шестерен, то следует повторным включением сцепления провернуть ведущую шестерню при нейтральном положении рычага переключения передач, после чего включить передачу. Рычаг переключения передач надо перемещать плавно, без рывков.

1.5Передний ведущий мост колесного трактора

Ведущим называют мост, механизмы которого передают вращающий момент от КП колесам. Он включает в себя корпус (картер), главную передачу, дифференциал и полуоси. Главная передача. Это механизм трансмиссии, увеличивающий вращающий момент после КП. Он передается под прямым углом. Ведущая коническая шестерня выполнена заодно с валом или съемная. Ведомая шестерня изготовлена в виде съемного венца, прикрепляемого болтами или заклепками к корпусу дифференциала. Для обеспечения бесшумной работы конические шестерни имеют спиральные зубья. Во время движения трактора ведущий вал вместе с малой конической шестерней приводит во вращение ведомую коническую шестерню, закрепленную на корпусе дифференциала. Дифференциал. Он распределяет подводимый к нему вращающий момент между полуосями ведущих колес и способствует их вращению с различными скоростями. Он состоит из корпуса 1 (рисунок 9, а), крестовины 3, малых конических шестерен-сателлитов 4 и полуосевых конических шестерен 2. На цилиндрические пальцы крестовины свободно посажены сателлиты, которые вместе с крестовиной закреплены в корпусе (коробке) дифференциала и находятся в постоянном зацеплении с шестернями правой и левой полуосей. Когда трактор движется прямо по ровной сухой дороге, на оба ведущих колеса действуют одинаковые сопротивления качению и нагрузка на колесах. Ведомая шестерня 5 (рисунок 9, 6) главной передачи вращает вокруг своей оси корпус дифференциала с крестовиной и сателлитами. Сателлиты, находясь в зацеплении с правой и левой полуосевыми шестернями, приводят их во вращение с одинаковой частотой. В этом случае сателлиты вокруг собственной оси не вращаются.

а — устройство; б и в - схемы работы при прямолинейном движении и повороте; 1 - корпус (чашка); 2 - полуосевые шестерни; 3 - крестовина; 4 - сателлит; 5 - ведомая шестерня главной передачи; 6 - ведущий вал главной передачи; 7 – полуось.

Рисунок 9 Дифференциал

При повороте (рисунок 9 в) колеса трактора проходят разную длину пути. Вращение внутреннего колеса замедляется, а наружного — наоборот. Сателлиты, вращаясь вместе с корпусом, своими зубьями упираются в зубья полуосевой шестерни, замедлившей вращение, и сообщают дополнительную скорость другой полуосевой шестерне. В результате этого наружное колесо, проходя больший путь, вращается быстрее.

1.6 Задний мост колесного трактора

Задний ведущий мост пропашного трактора. У большинства универсально - пропашних тракторов один ведущий задний мост. Он состоит из главной передачи, дифференциала, конечных передач и механизма блокировки дифференциала. Главная передача представляет собой пару конических шестерен со спиральными зубьями. Ведущая шестерня главной передачи изготовлена отдельно и закреплена на вторичном валу КП. Дифференциал выполнен разъемным, и к корпусу привернут венец ведомой шестерни. Корпус вращается в двух конических роликовых подшипниках. Полуосевые шестерни шлицевыми отверстиями насажены на шлицы хвостовиков ведущих шестерен конечной передачи. Конечные передачи^ расположены по обеим сторонам заднего моста. Каждая конечная передача состоит из пары цилиндрических шестерен с прямыми зубьями. Ведущая шестерня вращается в роликовых цилиндрических подшипниках. Ведомая шестерня в несколько раз больше, чем ведущая. Ступица ведомой шестерни имеет шлицевое отверстие, которым она установлена на внутренний шлицевый конец полуоси. Масляная ванна корпуса заднего моста общая с КП и задним отсеком корпуса сцепления. Механизмы заднего моста смазываются разбрызгиванием масла, находящегося в его корпусе. Масло заливают через отверстия в крышке корпуса до уровня контрольного отверстия, расположенного на правой стенке корпуса КП. Механизм блокировки дифференциала необходим для устранения буксования одного из ведущих задних колес. Дифференциал иногда может ухудшить тяговые качества трактора. Например, если сцепление с почвой одного из колес недостаточно, оно буксует, а другое стоит на месте благодаря работе дифференциала. Для его выключения достаточно жестко соединить одну из полуосевых шестерен с корпусом. На изучаемом пропашном тракторе механизм блокировки дифференциала действует автоматически. Дифференциал заднего моста блокируется фрикционной муфтой с гидроприводом от гидроусилителя рулевого управления. Автоматическая блокировка дифференциала (АБД) состоит из исполнительного механизма, установленного на кожухе левого тормоза, и датчика (управляет блокировкой), находящегося в гидроусилителе. Исполнительный механизм представляет собой муфту. Ведущие и ведомые диски муфты соединены соответственно со шлицами наружного конца хвостовика левой шестерни конечной передачи и пазами корпуса муфты блокировки. С корпусом муфты жестко связан блокировочный вал, который проходит через отверстие ведущей шестерни конечной передачи и шлицевым концом соединен с крестовиной дифференциала. При выключенной АБД диски муфты разжаты под действием пружин и дифференциал работает как обычно. При включенной АБД и движении трактора в прямолинейном направлении масло от гидроусилителя рулевого управления подается в полость между крышкой и диафрагмой. Давление масла через нажимной диск передается на фрикционные диски муфты. За счет сил трения, сжатые между собой диски объединяют в одно целое левую ведущую шестерню конечной передачи, связанную с ней левую полуосевую шестерню дифференциала, блокировочный вал и крестовину. В результате этого дифференциал блокируется, так как сателлиты не могут проворачиваться относительно левой полуосевой шестерни.

Работоспособность ведущих мостов определяют по умеренным шуму и нагреву, отсутствию утечек масла. У колесных пропашных тракторов должны надежно действовать блокировка дифференциала и своевременно включаться и выключаться передний ведущий мост. Гусеничные тракторы должны сохранять прямолинейное движение без воздействия на рычаги управления и свободно поворачиваться при воздействии на них. В главной передаче регулируют следующие зазоры. Зазор в конических подшипниках ведущего вала регулируют изменением числа прокладок, устанавливаемых под фланец стакана подшипников. Зазор между зубьями конических шестерен регулируют перестановкой прокладок с одной стороны заднего моста на другую. Для удобства регулировки прокладки выполнены разрезными. Чтобы освободить прокладки, стаканы подшипников выпрессовывают с помощью демонтажных болтов, ввертываемых во фланцы стаканов. Если переложить регулировочную прокладку с левой стороны на правую, то зазор между зубьями шестерен главной передачи увеличится. Если удалить с обеих сторон равные по толщине регулировочные прокладки и закрепить стаканы подшипников, то при неизменном зазоре в зацеплении шестерен главной передачи зазор в конических подшипниках дифференциала уменьшится. Нормальный свободный ход рычагов управления гусеничного трактора 80... 100 мм соответствует зазору 6...8 мм между пальцами тяги и рычагом тормоза солнечной шестерни. Эту регулировку выполняют изменением длины тяг. Зазор между лентой и шкивом остановочного тормоза регулируют гайкой. При правильной регулировке зазора шкив полностью заторможен при положении зуба правой педали тормоза на первой защелке, если на секторе имеется две впадины, или на второй защелке, если три. Необходимый зазор между тормозными лентами и шкивами в нижней части регулируют винтами. Для этого в подобных конструкциях следует знать шаг резьбы регулировочного винта. При регулировке зазоров контргайку ослабляют, винт завертывают до упора и отвертывают на один оборот (если шаг резьбы равен требуемому зазору), после чего контргайку затягивают. Силу затяжки ленты тормоза солнечной шестерни, зависящую от предварительного сжатия пружин, устанавливают регулировочной гайкой. При сборке ее завинчивают так, чтобы проточка на контрольном штоке совместилась с кромкой проушины.

Замасленные прокладки лент тормозов обычно промывают сразу после остановки трактора, когда они нагреты и с них легче смыть масло. Накладки промывают при отпущенных тормозах керосином с помощью нагнетателя. После промывки керосин смывают через отпускные отверстия отсеков в приготовленную емкость и оставляют тормоза отпущенными до полного обсыхания накладок

2. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ КОЛЕСНОГО ТРАКТОРА

Проходимость трактора определяется рядом показателей, которые влияют на производительность, экономичность и качество работы. К ним относят буксование, дорожный и агротехнический просветы, колею и защитную зону, удельное давление колес на почву. Буксование — скольжение ведущего колеса относительно грунта в сторону, противоположную направлению движения. Для колесного трактора с двумя ведущими мостами допускают буксование до 15 %. Для его снижения необходимо следующее: увеличить число ведущих мостов; использовать шины специального профиля и сдвоенные, полугусеничный ход; изменить давление воздуха в шинах; увеличить сцепной вес с помощью балласта и догружателей ведущих колес. Дорожный просвет — это расстояние от уровня опорной поверхности (земли) до самой нижней точки машины по вертикали. Агротехнический просвет — расстояние от опорной поверхности (земли) до самой нижней точки трактора, расположенной над рядком сельскохозяйственной культуры. Для универсально-пропашных тракторов он равен 0,45...0,6 м. Колея — это расстояние между продольными осями правых и левых колес или гусениц. На универсально-пропашных тракторах колею можно изменить. Защитная зона — расстояние от середины ряда сельскохозяйственной культуры до ближайших частей колес или гусениц. Удельное давление колес на почву — нагрузка, приходящаяся на колесо, отнесенная к его опорной площади. С его увеличением возрастает глубина следа колеса, ухудшается проходимость, снижается урожайность. Ходовая часть состоит из остова, подвески и движителя.

Остов. Остовом называют основание, соединяющее части трактора или автомобиля в единое целое. У колесных тракторов различают рамные, полурамные и безрамные остовы. Рамный остов представляет собой клепаную или сварную раму из стального проката различного профиля, на которую устанавливают части трактора. Полурамный остов (рис. 86, а) — это объединенная конструкция отдельных корпусов трансмиссии и балок полурамы. Полурамный остов применяют на пропашных тракторах. Безрамный остов (у мини-тракторов) представляет собой общую жесткую систему, состоящую из корпусов механизмов трансмиссии и двигателя. Рама колесного трактора общего назначения шарнирно-сочлененная (рис. 86, б). Она состоит из двух полурам, соединенных двойным шарниром, с помощью которого полурамы могут поворачиваться одна относительно другой в горизонтальной (на ±30°) и вертикальной (на ±18°) плоскостях. Подвеска. Она представляет собой совокупность устройств для упругой связи остова с колесами. Подвеска смягчает удары от неровностей почвы (дороги), обеспечивая плавность хода трактора. Это способствует повышению надежности крепления деталей, меньшей утомляемости водителя.

На колесных тракторах подвеской обычно оборудованы передние мосты. В состав подвесок входят цилиндрические пружины для подрессоривания передних колес, листовые рессоры, амортизаторы. У некоторых тракторов применяют упругие пневматические шины. Передний и задний мосты воспринимают нагрузки, действующие между опорной поверхностью и рамой. Передний мост универсально-пропашного трактора состоит из трубчатой балки, шарнирно соединенной с остовом, и двух выдвижных кулаков, в которых размещены оси поворотных цапф. В выдвижных кулаках сделан ряд отверстий, с помощью которых можно регулировать колею. Для облегчения управления пропашным трактором и сохранности шин управляемые колеса должны иметь определенные углы установки. Угол, а развала колес — угол между вертикальной плоскостью и плоскостью переднего колеса, наклоненного в наружную сторону. При развале колес и определенном наклоне оси цапфы в противоположную сторону облегчается управление, так как уменьшается плечо при повороте колеса.

2.1 Движитель

Устройство, преобразующее работу двигателя в работу по перемещению машины. Движителем на колесных тракторах служат колеса. На тракторах устанавливают дисковые колеса с пневматическими шинами. В результате сцепления ведущих колес с грунтом их вращательное движение преобразуется в поступательное движение трактора. По назначению колеса делят на ведущие, управляемые ведомые и комбинированные (одновременно ведущие и управляемые). Колесные тракторы общего назначения снабжены одинаковыми по размеру колесами. У универсально-пропашных тракторов обычно задние колеса большего размера, чем передние. На них приходится основная (до 70 %) нагрузка от массы трактора, что обеспечивает лучшее сцепление колес с опорной поверхностью. Передние колеса несут меньшую нагрузку, чем задние. Вот почему ими легче управлять. При этом обеспечивается хорошая прямолинейность движения, что важно при междурядной обработке пропашных культур. Ведущие и направляющие колеса универсально-пропашного трактора состоят из ступицы диска 9 с ободом 7 и шины (покрышки 5 с камерой 6). Обод приварен к диску, а диски привернуты к ступице. На протекторе покрышки выполнены почвозацепы для улучшения сцепления шины с грунтом. Ступица ведущего колеса закреплена на полуоси 1 с помощью шпонки и вкладыша 3. В последнем смонтирован червяк 2, витки которого заходят в прорези полуоси. Вращая червяк, можно передвинуть ведущее колесо на полуоси и получить нужную для работы колею. Предварительно необходимо поднять домкратом заднюю часть трактора до отрыва колес от земли и ослабить болты крепления вкладыша к ступице колеса. Для установки большой колеи диски ведущих колес располагают выпуклостью внутрь. Вершины грунтозацепов покрышки, имеющие вид елочки, направляют по ходу вращения колеса. У некоторых универсально-пропашных тракторов диски задних колес привернуты болтами к фланцу вала и кронштейнам. Переставляя диски с одной стороны фланца вала и кронштейна обода на другую, можно изменять колею задних ведущих колес (до восьми вариантов). Ступица переднего ведомого колеса вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных на полуоси и закрепленных корончатой гайкой, которой регулируют подшипники. Для лучшего сцепления с почвой передних ведущих колес предусмотрены грунтозацепы. Чтобы увеличить сцепление ведущих колес с почвой, надо на их диски навесить грузы 4 и заполнить камеры на 3/4 их объема водой. Шины монтируют на обод на чистом полу. Не допускается попадание внутрь покрышки грязи и земли. Сначала заводят за кромку обода один борт покрышки с помощью монтажных лопаток. Вытертую насухо камеру посыпают тальком, укладывают в покрышку и расправляют. Вентиль камеры вставляют в отверстие обода и накачивают шину до 1/4... 1/3 нормального объема. Другой борт покрышки также заводят за кромку обода с помощью монтажных лопаток. Борт покрышки заканчивают перетягивать у вентиля. Шину накачивают до нормального давления. Демонтируют шину в обратной последовательности. Чтобы облегчить накачивание шин, используют специальное приспособление для их накачивания воздухом от двигателя.

1 - полуось; 2 - червяк; 3 - вкладыш; 4 – груз

Рисунок 10 Колеса ведущие заднее и переднее

Чтобы облегчить накачивание шин, используют специальное приспособление для их накачивания воздухом от двигателя. Это приспособление устанавливают на головку цилиндров вместо форсунки. Затем соединяют наконечник шланга приспособления с вентилем камеры и при малой частоте вращения коленчатого вала накачивают шины до требуемого давления. На каждом тракторе устанавливают шины определенного размера (рис. 90, а). Единица измерения размеров шин — дюйм (миллиметр). Размер ставят на боковой части покрышки. Первая цифра обозначает ширину профиля шины, а вторая — посадочный диаметр обода. Например, типоразмер шин 15,5 К.38 означает, что ширина ее профиля 15,5 дюйма, а посадочный диаметр обода 38 дюймов. Буква К между цифрами указывает, что шина имеет радиальное расположение корда. В такой шине нити корда (ткани) покрышки расположены радиально (по кратчайшему расстоянию между бортами). В отличие от обычных шин, в которых нити корда расположены диагонально (под углом одна относительно другой), радиальные шины более износостойки, но более подвержены ударным нагрузкам. Пневматическая шина состоит из покрышки и камеры. Покрышки состоят из каркаса, протектора (беговой дорожки), боковой и бортовой частей. Камера изготовлена в виде кольцевого эластичного резинового рукава. Для наполнения воздухом и его удаления в камере имеется вентиль, который состоит из корпуса, золотника и колпачка. Корпус вентиля выполнен из латуни в виде трубки с фланцем и закреплен в камере 6 с помощью шайбы и гайки. Корпус вентиля может быть составным: верхняя часть изготовлена из латуни, а нижняя — из резины, привулканизированной к камере. Золотник — это клапан, пропускающий воздух только внутрь камеры. Он включает в себя ниппель 2 с резиновым кольцом, стержень и пружину. Золотник ввертывают в корпус вентиля и закрывают сверху колпачком.

3.ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ТРАНСМИССИИ И ХОДОВОЙ ЧАСТИ КОЛЕСНОГО ТРАКТОРА.

3.1Техническое обслуживание тракторов

Работоспособность ходовой части колесных тракторов зависит от многих факторов: давление в шинах должно соответствовать требуемому значению, а шины не должны быть повреждены; отсутствие утечки масла в гидроамортизаторах, листы рессор не должны иметь повреждений; регулировка зазоров в пределах нормы в подшипниках направляющих колес;

поддерживающие ролики, натяжные колеса и катки должны вращаться по гусеничной цепи без проскальзывания. Техническое обслуживание ходовой части заключается в подтягивании болтовых креплений, смазывании трущихся поверхностей деталей, проверке уровня масла и его своевременной замене, регулировании конических подшипников и сходимости направляющих колес, натяжении гусеничной цепи, проверке состояния шин и давления воздуха в них. При ТО-3 регулируют зазор в подшипниках передних колес следующим образом. У колесных тракторов приподнимают колесо над землей с помощью домкрата и покачивают его в направлении, перпендикулярном плоскости вращения.

3.2 Ремонт тракторов

Текущий ремонт трактора, выполняемый для обеспечения или восстановления его работоспособности, состоит в замене и (или) восстановлении отдельных составных частей. Такой вид ремонта рассматривают как основной способ возобновления работоспособности тракторов при эксплуатации.

Текущий ремонт в зависимости от сложности работ можно выполнять как на месте использования, так и в соответствующих мастерских, на станциях технического обслуживания или районных предприятиях технического сервиса. Текущий ремонт тракторов состоит из непланового (заявочного) ремонта, связанного с устранением неисправностей и проведением предупредительных работ, необходимость которых устанавливают в процессе использования или при техническом обслуживании, и планового ремонта, который проводят по результатам ресурсного диагностирования, выполняемого через 1700 … 2100 мото-ч наработки (за исключением гарантийного периода). Капитальный ремонт тракторов и их составных частей выполняют, как правило, на районных предприятиях технического сервиса. Ресурс новых тракторов до капитального ремонта достигает 6000 мото-ч. Последующие капитальные ремонты, если таковые проводят, выполняют через 4000 … 5000 мото-ч. Конкретный трактор направляют в капитальный ремонт на основании оценки его технического состояния, в том числе с помощью ресурсного диагностирования. Капитальный ремонт трактора можно выполнять следующими методами:

• необезличенным – сохраняется принадлежность восстанавливаемых составных частей к определенному трактору;

• обезличенным – не сохраняется принадлежность восстанавливаемых составных частей к определенному трактору;

• агрегатным – разновидность обезличенного метода, при котором неисправные агрегаты заменяют новыми или ранее отремонтированными.

Агрегатным методом ремонтируют тракторы, конструктивные особенности которых позволяют расчленять их на агрегаты и узлы (составные части). При этом каждая составная часть должна быть автономным, конструктивно законченным элементом, легко отделяемым без сложных разборочносборочных работ от других составных частей трактора. Благодаря автономности составные части трактора можно самостоятельно восстанавливать на ремонтных предприятиях. Подготовка к хранению тракторов заключается в очистке, снятии составных частей, подлежащих отдельному хранению, наружной и внутренней консервации, герметизации полостей, установке на подставки (подкладки). В период хранения проводят контроль тракторов и устраняют обнаруженные нарушения. При снятии тракторов с хранения проводят работы в последовательности, обратной подготовке к хранению, а также профилактические операции в объеме ТО1.

4. Охрана труда и техника безопасности

Знание и строгое выполнение правил и инструкций по технике безопасности являются важнейшим условием предупреждения несчастных случаев.
Каждый тракторист-машинист должен помнить, что малейшее нарушение правил техники безопасности или правильных приемов выполнения работы может привести к несчастному случаю. К работе на тракторах допускаются лица, имеющие удостоверение на право управления и прошедшие инструктаж на рабочем месте у машины. В случае перехода на другую машину механизатор, независимо от квалификации и стажа, должен обязательно пройти инструктаж по технике безопасности. Нельзя допускать к работе на машинах лиц в нетрезвом виде, а также больных. Перед тем как приступить к работе на машине, необходимо убедиться в ее исправности. Тракторист должен проверить состояние рулевого управления, муфты сцепления, тормозов, гидравлической системы, комплектность и исправность сельскохозяйственной машины, входящей в агрегат. Запрещается работать в ночное время без освещения, с неисправным или слабым освещением.
Нельзя проводить регулировки, техническое обслуживание и устранять неисправности трактора или сельскохозяйственной машины, не заглушив двигателя и не опустив машину на землю. До начала работы участок, подлежащий обработке, надо обследовать и в опасных местах (ямы, канавы) выставить указатели (вехи). Границы полей, прилегающие к оврагам или обрывам, следует обозначить контрольной бороздой. Запрещается отдыхать и спать в борозде, в копнах сена и соломы, в кустарниках и обочинах дорог, на участках, где работают тракторные агрегаты. Перед запуском двигателя необходимо: Осмотреть трактор, убрать инструмент и заправочный инвентарь;
убедиться в том, что рычаг переключения коробки передач находится в нейтральном положении, так как при включенной скорости и при пуске трактор тронется с места и может травмировать тракториста.

При наличии в агрегате навесных машин или орудий установить рычаг распределителя гидравлической навесной системы трактора в нейтральное положение, выключить шкив и вал отбора мощности.

Перед началом движения трактора с места тракторист должен:
убедиться в отсутствии людей перед трактором и прицепными орудиями (у колес и т. п.), а также между ними;

проверить, заняты ли прицепщиками свои рабочие места;

дать предупредительный сигнал о начале движения и дождаться получения ответного сигнала.

При движении трактора с машинами тракторист должен:

наблюдать за состоянием пути и за положением прицепщиков;

прислушиваться к сигналам, подаваемым прицепщиками во время движения;

быть особо внимательным при работе в поле, на поворотах, при проезде по обочинам дорог, не наезжать на копны сена, соломы, где случайно могут оказаться люди.

При движении и работе трактора категорически запрещается:

соскакивать с трактора, машин и орудий, сидеть на крыльях, подножках, лесенках, прицепных серьгах и других местах, кроме специального сиденья, а также переходить с трактора на прицепную машину и обратно;

делать крутые повороты на косогорах;

передавать управление трактором другим лицам и подросткам.

При движении трактора задним ходом необходимо убедиться в отсутствии людей на пути движения и препятствий для трактора.

Для прицепки или навески сельскохозяйственных машин на трактор к машинам надо подъезжать задним ходом при малых оборотах двигателя, не спуская ног с педалей муфты сцепления и тормозов. Тракторист должен следить за безопасностью рабочего, производящего сцепку. Сцепку производят только при остановленном тракторе.

На тракторах и других самоходных машинах нельзя работать во время грозы. В этом случае, заглушив двигатель, надо отойти от агрегата не менее чем на 20—30 м.

Перед началом транспортных работ колеса трактора расставляют на широкую колею. Запрещается переезжать железнодорожные пути, дороги, мосты, плотины, не убедившись в их исправности и безопасности проезда.

При одновременном движении нескольких тракторов между ними соблюдают интервал не менее 30 м, а во время спуска под гору — 50 м.

Запрещается перевозить людей в транспортных тележках, санях и прицепах.

На колесных тракторах безопасно проезжать при уклоне, не превышающем 12°, на гусеничных—18°. Для преодоления подъема или спуска включают низшие передачи.

Особую осторожность и внимание проявляют при движении в ночное время и при плохой видимости (туман, метель, снегопад, гололед). При переезде неохраняемого железнодорожного переезда тракторист должен, не доезжая 10—12 м до железнодорожного пути, остановить трактор, посмотреть, свободен ли путь и нет ли вблизи идущего поезда. Переезжать нужно только на первой скорости.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Целью письменной экзаменационной работы было - описание общего устройства, ремонта и технического обслуживания трансмиссии и ходовой части колесного трактора МТЗ-1221.

В ходе выполнения данной работы были изучены: шасси трактора, сцепление и коробка перемены передач, раздаточная коробка, передний ведущий мост колесного трактора и задний мост колесного трактора, ходовая часть колесного трактора, техническое обслуживание и ремонт трансмиссии и ходовой части колесного трактора, обратить внимание на охрану труда и технику безопасности при работе с трактором.

Актуальность данной работы заключалась в практическом использовании новых, более эффективных и экономичных производственных процессов, применении комплексных и универсальных агрегатов, которые описаны в данной работе.
Цель поставлена в данной работе. Задачи выполнены.

Список литературы

1. Гуревич М.И. Ремонт тракторов: учеб. пособ. для нач. проф. образования / Гологорский Е.Г., Гуревич М.И., Лазарев А.А. – Москва: ИРПО; Изд. центр «Академия», 2017. – 414 с. – ISBN: 5–7695–0491–9. – Текст: непосредственный.

2. Воронов, Ю. И. Сельскохозяйственные машины: учебники и учеб. пособия для кадров массовых профессий /Ю.И. Воронов, Л.Н. Ковалев, А.Н. Устинов. — Москва: Агропромиздат, 2014. — 255 с. – ISBN: 5–94231–043–2. – Текст: непосредственный.

3. Косенко Б.Ф. Тракторы. [Текст]: учеб. пособие для средних сельских проф.–тех. училищ. – 2–е изд., перераб. и доп. – Москва: Колос, 2016. – 383 с. – ISBN: 5–10–001138–2 Текст: непосредственный.

4. Родичев В.А. Тракторы [Текст]: учеб. пособие для средних сельских

проф.–тех. училищ. – 2–е изд., перераб. и доп. – Москва: Колос, 2016. – 383 с. – ISBN: 5–10–001138–2 Текст: непосредственный.

1. Тарасенко А.П. Современные машины для послеуборочной обработки: учебник для нач. проф. образования / А.П. Тарасенко. – 2–е изд., стереотип. – Москва: «Академия», 2015. – 360 с. – ISBN: 5–7695–0477–3. – Текст: непосредственный.

2. Устинов, А.Н. Сельскохозяйственные машины: учеб. для нач. проф. образования /А.Н. Устинов. – Москва: ИРПО; Изд. центр Академия, 2016. – 264 с.– ISBN: 5–7695–0426–9. – Текст: непосредственный.

Адрес публикации: https://www.prodlenka.org/metodicheskie-razrabotki/472951-opisanie-remonta-hodovoj-chasti-mehanizma-upr